FORMATION TN — Conduite et sécurité

Les limites dépendent du lieu, du type de mouvement et de la visibilité. Les vitesses indiquées sont des maxima : toute limitation réglementaire inférieure reste applicable.

La vitesse maximale d’un train de service sur la ligne A est de 60 km/h. Elle est abaissée à 50 km/h de Saint-Germain-en-Laye à Charles-de-Gaulle-Étoile en sens impair, et de Charles-de-Gaulle-Étoile à La Défense en sens pair. Par exemple, dans l’une de ces sections, la limite de 50 km/h prévaut sur le maximum général de 60 km/h.

Dans un parc voie, on circule en marche en manœuvre à 30 km/h maximum, sous la responsabilité d’un Chef de Manœuvre. Dans une zone de chantier, on circule en marche à vue à 15 km/h maximum et la mise en mouvement se fait sur ordre du Chef de Chantier. Ainsi, même si la vitesse du parc voie est supérieure, elle ne s’applique pas dans la zone de chantier.

La circulation s’effectue en marche normale, sauf dérogation expressément prévue sur l’OTS ou l’ordre d’essai. Le Chef des essais dirige la réalisation de l’essai ; le Chef de Bord, gradé d’exploitation, est responsable de la circulation du train d’essai et veille au respect de la réglementation. Une demande contraire aux règles normales n’est applicable que si la dérogation correspondante est écrite dans l’ordre d’essai ; en cas de doute, l’essai est interrompu.

La vitesse maximale est de 15 km/h aux ateliers de Sucy et de 10 km/h à ceux de Rueil ; les manœuvres relèvent du Coordinateur MRF. Sous les halls, la limite est de 6 km/h. Ainsi, dans un hall d’atelier, la limite sous les halls de 6 km/h s’applique.

Si le conducteur observe la voie et les signaux depuis sa cabine, le maximum est de 30 km/h. Sans cette visibilité, le maximum est de 15 km/h et un agent habilité doit soit se placer sur le véhicule de tête avec un moyen de provoquer l’arrêt, soit rester à proximité pour commander la manœuvre et donner l’ordre d’arrêt. La RPS est isolée pendant le refoulement.

Sur un appareil de voie normalement limité à 30 km/h, un train de longs rails est limité à 10 km/h ; cette réduction ne s’étend pas automatiquement aux appareils limités à 60 km/h. Devant un feu jaune clignotant, se préparer à franchir le signal suivant à 30 km/h maximum et respecter l’avertissement présenté. Devant un avertissement, pouvoir s’arrêter avant le signal suivant s’il présente l’arrêt et ne pas dépasser 30 km/h au franchissement de l’avertissement.

À partir de 61 km/h, un buzzer retentit ; à partir de 64 km/h, l’arrêt automatique de survitesse intervient. Ces seuils techniques n’autorisent jamais à dépasser une limite réglementaire inférieure : par exemple, ils ne changent pas la limite de 50 km/h d’une section particulière.

Un mauvais shunteur peut ne pas être détecté de façon fiable par les circuits de voie. Sur un appareil de voie à retour automatique, une perte de détection avant le dégagement complet peut entraîner son retour alors qu’une partie du train s’y trouve encore. Au dégarage ou au retour de chantier d’une DIV200, contrôler les quatre frotteurs : usure et appui sur le rail, fixation des connexions et libre débattement du sabot ; signaler toute anomalie au Chef de Régulation. Vérifier aussi la date du dernier entretien : au-delà de 15 jours, l’aviser afin d’appliquer les dispositions prévues pour un mauvais shunteur.

Avant le départ, préparer l’itinéraire, repérer les appareils de voie à retour automatique, informer le Chef de Régulation du mauvais shuntage et signaler les appareils concernés ; appliquer les mesures de protection prescrites. Elles peuvent comprendre le tracé permanent, la mise hors service des automatismes concernés, l’annulation d’itinéraires incompatibles, la commande manuelle des appareils en MAIN ou une mesure équivalente. Attendre le dégagement complet de tous les circuits de voie avant de détruire manuellement l’itinéraire ou d’autoriser un itinéraire incompatible.

Les CODER utilisent un attelage à tulipe et à boule ; on peut en remorquer au maximum six, sous réserve de la charge remorquable. Sur voie principale en refoulement, la limite est de trois wagonnets poussés ; un appareil de voie talonnable abordé par le talon doit être disposé au préalable pour l’itinéraire à suivre. Les CODER sont considérés comme mauvais shunteurs.

Vitesses des CODER : 40 km/h en circulation normale avec l’engin de traction en tête ; 30 km/h avec un wagonnet non freiné ; 20 km/h avec deux ou trois non freinés ; 15 km/h en refoulement. À partir de quatre wagonnets non freinés, l’acheminement se fait en plusieurs fois. Par exemple, trois wagonnets non freinés imposent la limite de 20 km/h, tandis que quatre nécessitent plusieurs trajets.

La RPS est notamment isolée en pousse attelée sur l’engin placé en queue et pendant un refoulement. Elle l’est aussi lors de certaines opérations particulières de chantier, dans les conditions réglementaires prévues. Pour le ballastage, le meulage, le déroulage ou l’enroulage, le geste dépend du matériel utilisé et de son équipement RPS.

L’ATF met le ou les moteurs diesels au ralenti et inhibe la traction lorsque les conditions de freinage prévues sont atteintes. Au-dessus de 5 km/h, cela se produit si la traction est commandée et que la CG atteint 4,8 bar en valeur décroissante, ou si la CG est à 5 bar et que le CF atteint 0,3 bar au frein direct. En dessous de 5 km/h, le seuil est un CF à 1,5 bar, obtenu au frein direct ou au frein continu automatique. La traction ne reprend pas tant que freinage et commande de traction sont maintenus; retenir 0,3 bar, et non 0,8 bar.

Elle vise à obtenir le desserrage complet des véhicules équipés d’un distributeur, notamment au dégarage ou après un changement de machine. Sur le BB, la CG monte à 5,4 bar puis revient automatiquement à 5 bar :

HT1 signale de l’humidité dans les moteurs électriques et inhibe la traction. Appliquer la procédure suivante, sans effectuer de long déplacement ni tracter de fortes charges :

Consulter le niveau sur l’afficheur central en appuyant sur « UTILISATION », en bas à droite de l’écran tactile, ou le vérifier avec la jauge de la passerelle avant. L’affichage devient rouge sous 500 litres; ce seuil décrit l’indication de l’afficheur et ne constitue pas, à lui seul, un minimum réglementaire autorisant le départ.

Le bouton PURGE CYL FREIN au pupitre, les tirettes de purge des CF sous chaque bogie et les tirettes de purge sur chaque distributeur sont les moyens disponibles. Il faut distinguer la purge des cylindres de frein de celle du distributeur.

Oui. Lorsque le moteur en service atteint environ 60 % de charge, le second peut démarrer automatiquement; le conducteur peut aussi anticiper son démarrage avec la commande prévue. Pour retrouver l’effort de traction optimal, ramener l’intensité à 0, puis reprendre la traction.

La vitesse stabilisée permet une consigne de 0 à 5 km/h; la vitesse lente, de 0 à 15 km/h. Activer le mode convoi arrêté. L’automate régule l’effort de traction pour atteindre la consigne, mais ne freine pas : en descente, le locotracteur peut donc dépasser la vitesse réglée.

Pour un BB préparé :

Pour un BB dépréparé : prendre les précautions de stationnement et effectuer les opérations de garage, puis fermer XG.FD et XG.CG et vérifier MA.RM.FA à 0 bar. Ouvrir progressivement le robinet de purge des réservoirs principaux, les vidanger et refermer le robinet; purger ensuite les cylindres avec les tirettes sous caisse. Vérifier CP = 0, CG = 0 et CF = 0, puis effectuer un essai des freins sur le convoi.

En cas d’alarme incendie en cabine :

Le témoin rouge d’urée / AdBlue entraîne une perte de puissance. Au dégarage, aviser le Chef de Régulation, inscrire l’anomalie au livret de signalement et ne pas partir avec le locotracteur. En ligne, aviser le Chef de Régulation et garer le train dans un parc voie.

Utiliser normalement le tendeur d’attelage du wagon et placer le tendeur non utilisé sur son crochet de repos. Pour l’accouplement pneumatique, fermer les robinets avant de réunir les têtes d’accouplement, puis ouvrir les robinets en commençant du côté du wagon.

Comparer la masse totale du wagon — tare et chargement — à la masse de changement de position inscrite près de la manette. Si la masse est égale ou supérieure au seuil, régler sur CHARGÉ ; si elle lui est inférieure, régler sur VIDE. Un wagon vide, ou une charge incertaine, se règle sur VIDE. Ce dispositif adapte l’effort de freinage à la masse : en position VIDE, l’effort est réduit, notamment pour limiter le risque d’enrayage d’un wagon léger.

Sur certains wagons-grues, le dispositif est réglé de base sur CHARGÉ, voire condamné dans cette position. La grue étant un équipement permanent du wagon, la position prévue reste CHARGÉ même si aucun chargement supplémentaire n’est transporté.

Le régime voyageurs correspond à la position droite : serrage en 4 à 6 secondes et desserrage en environ 10 secondes. Le régime marchandises correspond à la position gauche : serrage en environ 40 secondes et desserrage en environ 40 secondes avec une triple valve, ou au moins une minute avec un distributeur.

Sur les lignes RATP, le train de service doit être freiné au régime voyageurs : il faut donc isoler le frein du véhicule équipé uniquement du régime marchandises. Le dernier véhicule doit normalement rester freiné. Si le véhicule isolé est en queue, le repositionner dans le convoi lorsque c’est possible, reprendre les contrôles de composition, recalculer notamment le freinage de dérive et effectuer l’essai de frein requis.

Un distributeur est modérable au serrage comme au desserrage. Une triple valve est modérable uniquement au serrage : ne pas lui attribuer une modération au desserrage.

L’essai complet est notamment obligatoire au dégarage ; après un stationnement supérieur à 30 minutes ; après une modification de composition ; après manœuvre d’un robinet d’interruption CP ou CG ou d’isolement du frein ; après actionnement d’une tirette de purge ; après surcharge ; après manœuvre du vide-chargé, du voyageurs-marchandises ou d’un autre dispositif relatif au frein.

L’essai réduit est effectué après un changement d’engin de traction, une remise en tête de l’engin ou la mise en place du NICOT. Il se limite au contrôle de la continuité de la conduite générale (CG). Après réalimentation de la CG, vérifier également le desserrage du dernier véhicule freiné.

Le NICOT permet à l’agent placé en tête d’un train refoulant de provoquer l’arrêt par vidange de la CG ; sa poignée est amenée progressivement en ouverture totale, puis replacée en fermeture lorsque la marche peut reprendre. Pour le contrôle : stabiliser la CG à 5 bar ; sur ordre du conducteur, provoquer une dépression depuis l’extrémité éloignée, avec le robinet du NICOT s’il est installé ; constater la chute de pression, réalimenter à 5 bar, puis contrôler le desserrage.

Pour le blocage, le chef de manœuvre, informé par le conducteur, revient vers la cabine : sur chaque wagon, il desserre le frein à main, vérifie l’application des sabots sur les roues des essieux freinés, puis resserre le frein à main avant de passer au suivant. Sur le dernier wagon contrôlé, il le laisse desserré pour commencer le contrôle du desserrage ; il annonce « Essai de serrage concluant » et montre cinq doigts pour demander la réalimentation à 5 bar.
Après réalimentation de la CG et sur ordre du conducteur, il vérifie d’abord le décollage des sabots sur ce wagon déjà desserré, puis resserre son frein à main. Il poursuit vers l’extrémité du convoi : pour chaque autre wagon, il desserre le frein à main, vérifie le décollage des sabots, puis le resserre avant de poursuivre. À la fin, il annonce « Essai de desserrage concluant ».

Avant sa mise en circulation, la formation du train doit notamment être conforme aux conditions suivantes :

• charge remorquable et longueur maximale ;
• régime de freinage ;
• nombre et répartition des essieux freinés ;
• freinage de dérive ;
• gabarit et chargement ;
• équipements de sécurité ;
• conditions applicables au véhicule de queue.
  Si une condition de formation n’est pas satisfaite, le train ne doit pas circuler. Il faut donc vérifier la conformité de l’ensemble du convoi, et non uniquement sa masse.

La charge remorquée est la masse réelle de tous les véhicules remorqués : pour chacun, on additionne la tare et le chargement, puis on totalise les véhicules. La charge remorquable est la masse maximale que le ou les engins de traction peuvent remorquer sur le parcours ; elle dépend notamment du type et de l’état de l’engin, de la puissance disponible et de la plus forte rampe. La première décrit le convoi effectivement formé, la seconde sa limite de traction autorisée.

Le plafond général est de 800 t dès que le train comporte au moins un wagon à essieux ; il est de 1 500 t si aucun wagon à essieux n’est présent. Ainsi, un train composé de wagons à bogies et d’un seul wagon à essieux relève du plafond de 800 t, et non de celui de 1 500 t. Ces plafonds ne remplacent pas l’évaluation de la capacité de traction sur le parcours.

La longueur maximale d’un train de service est de 225 m pendant le service voyageurs et de 500 m en dehors de ce service. Pour vérifier la limite, il faut additionner les longueurs conventionnelles des éléments du train. Par exemple, deux wagons à bogies représentent 40 m selon le repère conventionnel ; cela laisse 185 m sous la limite de 225 m, avant de compter les autres éléments.

Pour le calcul conventionnel, compter 15 m par engin de traction, 15 m par wagon à essieux et 20 m par wagon à bogies. Par exemple, un engin de traction suivi de trois wagons à bogies compte pour 15 + 3 × 20 = 75 m. Il s’agit de longueurs en mètres, et non de masses en tonnes.

Le conducteur doit disposer de la notice technique voies et signalisation et de l’ordre de transport ou d’essai. Il doit également avoir le bulletin de composition lorsque celui-ci est nécessaire. Ces documents donnent les éléments utiles à la circulation et à la composition du train.

Un engin d’entreprise dispose également d’une fiche de circulation. Elle indique les caractéristiques de l’engin et ses conditions de circulation : elle complète donc les documents nécessaires au conducteur.

Le pilote est un conducteur autorisé transport sur la ligne concernée. En dehors d’un parc technique ou d’une zone de chantier, il est responsable de la circulation d’un train conduit par un conducteur d’entreprise ou par un conducteur n’appartenant pas au département RER. Il a autorité sur le conducteur pour l’application de la réglementation de sécurité et il est seul habilité à recevoir une AFSM. Dans une zone de chantier comportant un ou plusieurs signaux de manœuvre, sa présence est nécessaire.

Avant la circulation, le pilote vérifie que le conducteur est agréé par la RATP ou la SNCF, que l’engin de traction possède ses agrès de sécurité et que les conditions de formation du train sont réalisées. Pour un train d’entreprise, il fait effectuer l’essai des freins et y participe comme second agent. Par exemple, avant le départ d’un tel train, il prend part à cet essai plutôt que de se limiter à vérifier les documents.

Le pilote attire l’attention du conducteur sur les signaux et points particuliers, indique les vitesses limites et les particularités de ligne susceptibles de compliquer la conduite, et surveille le train. Il doit toujours être en mesure d’effectuer un arrêt d’urgence et signale au Chef de Régulation les anomalies mettant en cause la sécurité. Il doit aussi connaître les manœuvres permettant d’arrêter et d’immobiliser le train : s’il ne connaît pas l’engin, il demande qu’on lui montre les dispositifs d’arrêt d’urgence et qu’on lui explique leur utilisation, ainsi que les manœuvres d’immobilisation.

Oui, dans la situation prévue, avec un pilote qui accompagne le conducteur et assure notamment la fonction de second agent. Si la machine ne possède pas de NICOT, il faut en récupérer un sur un autre engin et le raccorder à la conduite générale (CG).

Non. Une liaison phonique peut transmettre des ordres et des informations, mais pas un ordre d’arrêt immédiat : celui-ci doit être transmis par les moyens réglementaires prévus. Il faut donc distinguer la communication d’une information de la commande réglementaire qui provoque l’arrêt.

Avant l’intervention de l’agent au sol, les précautions de stationnement de la partie fixe du train doivent être prises. Après l’accostage et l’appui, le conducteur interrompt l’effort de traction, inhibe la traction et vidange complètement la conduite générale (CG). Ces dispositions précèdent l’attelage mécanique et pneumatique.

Vérifier l’absence de jalon d’arrêt ou de drapeau, puis la conformité du convoi au bulletin de composition et aux conditions de formation, notamment sa longueur, sa charge remorquée et son frein de dérive. Examiner les tampons, crochets, tendeurs et accouplements pneumatiques, notamment ceux de la CG ; contrôler aussi la position des robinets et dispositifs de frein, du vide-chargé et du voyageurs-marchandises, qui doit être en position voyageurs. Enfin, vérifier ridelles, ranchers et chargement : rien ne doit risquer d’engager le gabarit ni présenter d’anomalie.

Il correspond, dans l’ordre, à CP ≈ 8 bar, CG = 5 bar stabilisés et CF = 0 bar lorsque les freins pneumatiques sont desserrés. Ce repère permet de vérifier les pressions aux manomètres ; il ne remplace pas les conditions particulières exigées pour chaque essai.

Prendre les précautions de stationnement, annuler le sens de marche et placer « ISOLEMENT PUPITRE » sur « HS » au pupitre en service. En déclivité, ajouter le serrage de tous les freins à main, la pose des cales et un essai de non-dérive. Le garage complet comporte ensuite des opérations supplémentaires sur le BB.

Après préparation, avec « ISOLEMENT PUPITRE » sur « EN » et un pupitre sélectionné, vérifier le frein continu automatique, le frein direct, le robinet et les deux boutons d’arrêt d’urgence, la VACMA à l’arrêt, l’alerte lumineuse dans les deux sens, les sablières dans les deux sens, la radio Tetra et le PAP Tetra VMI, ainsi que la traction dans les deux sens. Contrôler aussi l’enregistreur de vitesse ; à l’extérieur, vérifier les signaux optiques dans les deux sens et l’éjection effective du sable.

Pour chaque essai, respecter les conditions de pression. Pour l’essai du frein continu automatique, la CP doit dépasser 7,5 bar et le frein à main doit être serré. Lors de la mise en marche, effectuer également l’essai de la veille automatique en marche et l’essai d’efficacité du freinage.

Contrôler la présence de : 2 cales antidérive ou à manche ; 2 boîtes de 6 pétards ; 2 écrans translucides rouges ; 1 lanterne rouge et blanche ; 2 drapeaux rouges ; 1 barre de court-circuit ; 1 attelage de secours Dellner sur le BB ; 2 tampons de transition pour la ligne A ; 1 appareil amovible de sécurité ; 1 boîte à outils. Sur le BB 63500, vérifier aussi les 2 extincteurs, le coupleur de mise en unité multiple et les documents de bord. Consulter la fiche rose et le livret d’entretien avant le dégarage.

Le mode BATTERIE permet au TRA de se déplacer sur les parcs voie ou les chantiers en utilisant les batteries de traction. Le mode PANTOGRAPHE sert à acheminer le TRA ou le convoi vers les chantiers avec l’alimentation par la ligne aérienne. Il est interdit de tractionner en mode PANTOGRAPHE sur une voie de rechargement. Le mode se sélectionne à l’arrêt avec le commutateur Z-MODE : par exemple, pour circuler sur un parc voie, choisir BATTERIE.

La transition s’effectue à l’arrêt. Placer Z-MODE sur BATTERIE : le disjoncteur s’ouvre et le pantographe descend automatiquement. Si le pantographe reste en position haute, le mode BATTERIE ne s’active pas ; il faut donc vérifier son abaissement avant de considérer le changement de mode effectué.

La transition se réalise également à l’arrêt, en contrôlant successivement la montée du pantographe et la fermeture du disjoncteur.

En mouvement, toute action sur Z-MODE est inhibée et provoque une alarme. Il faut arrêter le train et remettre le sélecteur dans sa position initiale ; ne pas tenter de poursuivre la transition en roulant.

Cette signalisation concerne le passage d’une voie électrifiée vers une voie non électrifiée ou une voie n’appartenant pas à la RATP. Elle n’est pas précédée d’un signal à distance « baissez-panto ». Les pantographes doivent être complètement abaissés au plus tard au droit de la signalisation ; sur le TRA, le changement de mode s’effectue à l’arrêt.

Le signal de fin de parcours « baissez-panto » concerne le retour depuis une voie non électrifiée ou hors RATP vers une voie électrifiée. Le conducteur peut appliquer la procédure de levée lorsqu’il a la certitude que le dernier pantographe a dégagé cette signalisation. Le repère déterminant est donc le dégagement du signal par le dernier pantographe, et non seulement par la tête du TRA.

La détonation impose d’abord un arrêt d’urgence ; le conducteur se tient prêt à abaisser les pantographes. Une fois à l’arrêt, il avise ou fait aviser le chef de régulation, puis repart en marche à vue. Par exemple, si aucun signal ne commande l’arrêt, la marche normale peut reprendre seulement après que le train a dégagé, depuis le point d’arrêt, une distance au moins égale à la distance de couverture, et à condition que rien ne s’y oppose.