Manuel de sécurité et sûreté initiale

1 PRINCIPES ET RÉGLEMENTATIONS DE L'AVIATION

1.1 INTRODUCTION

Ce manuel d'étude initial sur la sécurité et la sûreté de Be Secure est délivré conformément à l'EUOPS 1 et aux termes et conditions de l'approbation de la CAA de Be Secure.

Les participants à qui le manuel est délivré sont tenus de se familiariser en profondeur avec son contenu et de traiter le contenu de ce manuel comme confidentiel.

Le manuel d'étude initial sur la sécurité et la sûreté de Be Secure contient des informations sur la sécurité et la sûreté dans le cadre des procédures générales de l'aviation. La sécurité et la sûreté des opérations aériennes concernant les passagers, le personnel et l'environnement sont d'une importance capitale :

• Sécurité : C'est une condition dans laquelle le risque de blessure ou de dommage survenant pendant les opérations est limité à un niveau acceptable. Ce manuel fournit des informations détaillées sur l'équipement et les procédures à utiliser à bord des aéronefs pendant le processus de vol pour optimiser la sécurité.

• Sûreté : C'est l'état d'être à l'abri du danger ou de la menace. Ce manuel décrit la procédure à utiliser pour protéger l'aviation civile contre les actes d'interférence illicite et pour en limiter les conséquences.

Les conventions éditoriales utilisées dans ce manuel sont les suivantes :

• "Doit/Devra" : L'application d'une instruction ou d'une procédure est obligatoire.

• "Devrait" : L'application d'une instruction ou d'une procédure est recommandée.

• "Peut" : L'application d'une instruction ou d'une procédure est à la discrétion de la personne responsable.

1.2 ADMINISTRATION ET CONTRÔLE

L'ISSSM est le seul document formel à des fins d'étude et pour les questions liées à la sécurité et à la sûreté. L'ISSSM :

• est la propriété de Be Secure International ;

• est sujet à un rappel ou à une modification immédiate si jugé nécessaire ;

• fournit des informations sur les normes, les politiques, les procédures et les réglementations légales ;

• doit être emporté à chaque formation ;

• doit être retourné après avoir terminé le cours de formation initiale sur la sécurité et la sûreté.

1.2.1 SYSTÈME D'AMENDEMENT

Le responsable désigné ou son délégué doit approuver les amendements. Lorsque l'amendement concerne un sujet nécessitant l'approbation ou l'acceptation de la CAA-NL (ILenT), cette approbation/acceptation doit être obtenue avant que l'amendement ne devienne effectif et ne soit distribué aux détenteurs de copies, y compris la CAA-NL (ILenT).

Chaque amendement est accompagné d'une lettre d'amendement. Cette lettre :

• contient un tableau de révision indiquant les pages modifiées et les numéros d'amendement correspondants ;

• doit être insérée dans l'ISSSM jusqu'au prochain amendement.

1.2.2 RESPONSABILITÉ DU DÉTENTEUR

Chaque détenteur est responsable de maintenir l'ISSSM complet, correctement révisé et à jour. Le contenu de l'ISSSM effectif et les modifications de l'ISSSM seront publiés périodiquement via un amendement. Chaque nouvel amendement :

• doit être étudié immédiatement après réception ;

• doit être intégré dans le manuel dès que possible, mais au plus tard à la date d'entrée en vigueur.

1.2.3 PERTE, REMPLACEMENT ET/OU REMARQUES

En cas de dommage ou de perte de l'ISSSM, contactez immédiatement l'un des départements ci-dessous :

Il est interdit de divulguer le contenu des publications susmentionnées à des tiers, autres que les autorités compétentes, sans l'autorisation écrite de Be Secure Nederland B.V. Aucune partie de l'ISSSM ou des extraits de celui-ci ne peut être reproduite sous quelque forme que ce soit, par (photo) impression, microfilm ou tout autre moyen sans l'autorisation écrite de Be Secure Nederland B.V.

1.3 ORGANISMES DE RÉGLEMENTATION

Un régulateur de l'aviation est une autorité qui travaille au niveau national ou international pour approuver et réglementer l'aviation civile. Ces régulateurs sont souvent appelés Autorité de l'Aviation Civile (CAA).

1.3.1 ORGANISATION DE L'AVIATION CIVILE INTERNATIONALE (OACI)

L'OACI est une agence des Nations Unies qui aide 193 pays à coopérer et à établir des normes et des recommandations dans le monde entier. Elle a été créée en 1947 à la suite de la Convention de Chicago pour établir les principes fondamentaux de l'industrie de l'aviation. Ses principaux objectifs sont :

• créer un cadre réglementaire ;

• définir des normes (nécessaires) et des recommandations (souhaitables) pour garantir la sécurité à bord ;

• soutenir d'autres organismes de réglementation pour la mise en œuvre des normes de l'OACI ;

• prévenir les incidents et les actes d'interférence illicite.

1.3.2 AGENCE EUROPÉENNE DE LA SÉCURITÉ AÉRIENNE (AESA)

L'AESA est l'organisme de réglementation européen qui assure la sécurité et la protection de l'environnement dans l'aviation civile en Europe. Elle a été créée en 2002 et soutient 27 pays de l'UE + l'Islande, le Liechtenstein, la Turquie, la Suisse et la Norvège. Ses principaux objectifs sont :

• mettre en œuvre les normes de l'OACI ;

• harmoniser et établir des réglementations standard pour l'Europe ;

• certification des aéronefs et des équipages ;

• améliorer la sécurité en Europe.

1.3.3 AUTORITÉ DE L'AVIATION CIVILE (CAA)

Chaque pays est tenu d'avoir une Autorité de l'Aviation Civile. Leur rôle principal est de protéger les clients et le public en encourageant le respect des règles applicables à l'aviation civile et en décourageant la non-conformité. Leurs principales responsabilités sont :

• réglementer la sécurité aérienne locale en mettant en œuvre les normes de l'AESA ;

• délivrer des licences ;

• enquêter et poursuivre les infractions à la sécurité aérienne ;

• effectuer des audits pour maintenir la conformité ;

• tester et contrôler si les compagnies aériennes respectent les réglementations locales ;

• formation (par exemple, licences d'attestation de personnel de cabine).

1.4 DEVOIRS ET RESPONSABILITÉS DE L'ÉQUIPAGE

Les réglementations et procédures telles que définies dans l'ISSSM doivent être considérées comme des procédures standard pour des situations clairement définies. Dans certaines circonstances, il peut être nécessaire de déroger à ces procédures standard de manière prudente et évaluée.

L'OACI a énoncé les principales responsabilités du personnel de cabine avec des passagers à bord :

• Sécurité : gérer toute urgence, prévenir et/ou gérer un incendie, initier/communiquer/diriger une évacuation.

• Sûreté : reconnaître et/ou gérer différents niveaux de comportement, gérer une menace à la bombe en vol, effectuer des contrôles et/ou des fouilles de sécurité, garantir une procédure de porte de cockpit sûre.

• Service : effectuer le service client, représenter la compagnie aérienne.

• Communication : ligne de communication entre les passagers et l'équipage de conduite, signaler toute anomalie, prévenir l'escalade par des techniques de communication.

Pour des raisons de sécurité, tous les membres d'équipage doivent être en bonne condition mentale et physique lorsqu'ils sont en service. Les membres d'équipage sont censés se présenter à chaque service entièrement préparés pour tous les aspects de la sécurité.

Tous les membres d'équipage agissant sous le commandement du Commandant de bord désigné doivent se conformer à ses instructions. Le Commandant de bord a l'autorité de prendre toute mesure qu'il juge nécessaire si les circonstances l'exigent dans l'intérêt de la sécurité et/ou de la sûreté. Cela peut inclure une dérogation aux règles, procédures opérationnelles et méthodes. La raison d'une telle décision doit être expliquée à un moment opportun.

Un membre d'équipage doit signaler au Commandant de bord :

• toute défaillance, panne, dysfonctionnement ou défaut qu'il estime pouvoir affecter la sécurité de l'exploitation de l'aéronef ;

• tout incident qui met en danger la sécurité de l'exploitation, y compris une activité suspecte ou des violations de la sécurité dans la cabine.

Le Commandant de bord est responsable de la notification rapide et précise de tous les défauts découverts au cours de ses fonctions.

1.4.1 SUCCESSION DE COMMANDEMENT ET ORDRE DE RANG

1.4.2 LANGUE COMMUNE

L'anglais est utilisé comme langue commune pour la communication pendant les opérations de formation, les tests et les examens.

1.5 PERSONNEL DE CABINE

Un membre d'équipage est une personne désignée par l'opérateur pour exercer des fonctions dans un aéronef pendant le temps de vol. Tous les membres du personnel de cabine sont planifiés selon un processus de planification qui respecte les exigences légales en matière de limitation de temps. Pour exercer leurs fonctions à bord, les membres du personnel de cabine doivent suivre les cours de formation suivants avant d'exercer leurs fonctions :

• Licence d'équipage ou Attestation de personnel de cabine (CCA)

• Cours de conversion d'opérateur (OCC)

• Cours de conversion de type d'aéronef (ATCC)

Le personnel de cabine programmé sur un vol transportant des passagers se compose de :

• personnel de cabine requis (ReqCC)

• personnel de cabine supplémentaire (AddCC)

1.5.1 PERSONNEL DE CABINE REQUIS (ReqCC)

Le personnel de cabine requis est le nombre minimum de membres du personnel de cabine qualifiés requis pour la sécurité des vols sur un vol commercial transportant des passagers. Le ReqCC est dérivé de la fiche de données de certification de l'aéronef et est délivré par l'autorité de certification. Au moins deux des ReqCC doivent avoir un minimum de trois mois d'expérience opérationnelle en tant que personnel de cabine. Le ReqCC est déterminé en fonction du nombre de sièges passagers dans chaque configuration de sièges (1 CCM pour 50 sièges). Le nombre réel de passagers n'affecte pas le ReqCC.

1.5.2 PERSONNEL DE CABINE SUPPLÉMENTAIRE (AddCC)

Le personnel de cabine supplémentaire se compose de membres du personnel de cabine affectés en plus du ReqCC pour le service aux passagers ou pour le repos en vol en raison des limitations de temps de vol.

1.5.3 MEMBRE D'ÉQUIPAGE DE CABINE SENIOR

Un Chef de cabine principal (P) ou Superviseur en vol (ISF) (qualifié en sécurité des vols) doit être désigné au sein du ReqCC comme membre d'équipage de cabine senior. En cas d'incapacité du Chef de cabine principal ou de l'ISF, le Commandant de bord sélectionne le membre d'équipage de cabine le plus qualifié pour servir de membre d'équipage de cabine senior, en tenant compte de l'expérience opérationnelle du personnel de cabine disponible.

1.6 EXIGENCES DE QUALIFICATION

Le terme formation initiale couvre la partie générale, non spécifique au type, du cours de sécurité des vols pour les nouveaux membres du personnel de cabine. Les membres du personnel de cabine qui ont réussi la formation initiale (OCC) et le cours de conversion de type d'aéronef (ACC) après le 16 juillet 2008 doivent recevoir une attestation de formation initiale en sécurité et sûreté. Les attestations de personnel de cabine sont valables 60 mois calendaires.

1.6.1 UNIFORME

Un membre du personnel de cabine est une personne désignée par une compagnie aérienne pour effectuer des tâches en cabine. Le membre d'équipage est identifiable par les passagers grâce à l'uniforme officiel et aux insignes applicables. Le membre d'équipage doit se conformer aux exigences applicables de l'EU-OPS 1.

1.7 SANTÉ

Les règles sanitaires internationales ont été adoptées par l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) et constituent un système international de réglementations concernant les maladies infectieuses. Les autorités médicales locales déterminent les mesures de protection contre les maladies infectieuses. Tout passager débarquant suspecté d'avoir (eu contact avec) une maladie infectieuse grave doit se soumettre à ces mesures.

1.7.1 MALADIES INFECTIEUSES

À bord, les maladies infectieuses peuvent être impossibles à diagnostiquer. Pour déterminer s'il s'agit d'une maladie infectieuse, tenez compte des éléments suivants :

• le passager malade doit avoir séjourné quelque part dans le monde où une maladie spécifique est présente ; par conséquent, demandez au passager quels pays/villes il a visités au cours des deux semaines précédentes ;

• si la possibilité d'une maladie infectieuse est confirmée, les faits épidémiologiques doivent être liés aux symptômes du passager.

Des informations supplémentaires peuvent être obtenues auprès des autorités locales ou du médecin de la compagnie aérienne à l'aéroport de départ.

Gestion

Si une maladie infectieuse grave est suspectée à bord ou si un passager ou un membre d'équipage semble présenter des symptômes d'une maladie infectieuse (par exemple, peste, choléra, fièvre jaune, Ebola, grippe aviaire), respectez les Règles Sanitaires Internationales comme suit :

• les autorités médicales du pays d'atterrissage prévu doivent être informées par le Commandant de bord par les moyens les plus rapides ;

• après l'atterrissage, seul l'Officier de Santé Publique sera admis à bord ;

• aucun passager ou membre d'équipage ne doit débarquer tant que l'OSP n'a pas donné son autorisation ;

• enregistrez chaque cas de maladie et l'action sanitaire prise sur la "Déclaration de Santé", en indiquant le nom de la personne concernée.

En principe, chaque État est libre de prendre toutes les mesures qu'il juge nécessaires pour empêcher l'introduction d'une maladie infectieuse sur son territoire. Afin d'arriver à des mesures uniformes, de nombreux États ont accepté de se soumettre aux réglementations de l'OMS.

Tous les États contractants acceptent de signaler l'apparition de maladies infectieuses à l'OMS, qui se charge de la publication. En conséquence, l'État peut déclarer certaines zones en dehors de son territoire comme infectées, et par conséquent être libre d'imposer des restrictions au trafic aérien.

Si un aéronef arrive d'une zone infectée, des mesures peuvent être prises si cet aéronef est déclaré infecté. Les aéronefs arrivant de zones infectées ne peuvent atterrir que dans certains aéroports, appelés "Aéroports Sanitaires", où des mesures ont été prises pour empêcher la propagation des maladies infectieuses.

Pour les aéronefs quittant une zone infectée, les actions suivantes peuvent être requises :

• désinfection des articles susceptibles de propager la maladie ;

• examen médical des passagers et de l'équipage ;

• interdiction de quitter le pays pour toutes les personnes présentant des symptômes de la maladie infectieuse.

1.7.2 SANTÉ DE L'ÉQUIPAGE

Le mode de vie est un facteur important pour la santé mentale et physique des personnes en général. Étant donné que la santé a un effet positif sur la performance, le mode de vie en a aussi, bien qu'indirectement. L'usage problématique d'alcool et d'autres substances psychoactives est interdit. Ils ont un effet négatif sur la santé et auront donc un effet négatif sur la performance et la sécurité des vols. Compte tenu des conditions de travail et de l'environnement de vol, la maladie et les effets secondaires du traitement peuvent également avoir des effets indésirables exceptionnels sur la performance et donc sur la sécurité des vols. Leur médecin peut conseiller l'équipage sur la santé et les traitements médicaux en relation avec la sécurité des vols, de préférence.

Aptitude mentale et physique

Un membre d'équipage ne peut pas exercer de fonctions de vol et doit consulter le Commandant de bord ou le Chef de cabine principal (ou l'IFS) en cas de :

• non-respect des exigences médicales applicables, ou

• incapacité à accomplir les tâches assignées, ou

• doute sur son état ou son diagnostic qui pourrait mettre en danger le vol.

Un membre d'équipage devrait consulter le Commandant de bord ou le Chef de cabine principal (ou l'IFS) en cas de connaissance ou de doute sur l'état de l'un de ses collègues.

• Équipage de conduite : le titulaire d'un certificat médical doit être mentalement et physiquement apte à exercer en toute sécurité les privilèges de la licence applicable.

• Personnel de cabine : doit être exempt de toute maladie physique ou mentale susceptible d'entraîner une incapacité ou une impossibilité d'exercer les fonctions de personnel de cabine.

L'alcool et les drogues compromettent toujours la sécurité des vols.

Alcool

Les membres d'équipage ne doivent pas consommer de boissons alcoolisées pendant la période de 10 heures précédant le début d'un service de vol ou d'une période de réserve jusqu'à la fin de cette période, et ne doivent pas être affectés à des tâches sous l'influence de l'alcool. L'usage excessif d'alcool n'est pas autorisé dans les 24 heures précédant le début d'un service ou d'une période de réserve.

Les membres d'équipage ne doivent exercer aucune fonction à bord d'un aéronef s'ils sont en possession d'une interdiction de conduire temporaire due à la conduite sous l'influence de l'alcool.

Il ne doit y avoir aucune condition de troubles mentaux et comportementaux dus à l'usage problématique ou excessif d'alcool (l'effet de la gueule de bois peut durer jusqu'à 72 heures). Chaque membre d'équipage doit se conformer aux politiques de la compagnie aérienne et au contact de l'employé de la compagnie aérienne à cet égard.

Drogues

Le terme "drogue" est un nom général pour toute substance (médicament sur ordonnance, médicament en vente libre, drogue de fête, drogue douce, drogue dure, automédication, etc.) qui peut influencer la santé mentale ou physique d'un membre d'équipage. L'utilisation de drogues de fête, de drogues douces et/ou de drogues dures est interdite.

Les membres d'équipage ne doivent prendre aucun médicament sur ordonnance ou en vente libre, ni subir aucun autre traitement, à moins d'être absolument certains que le médicament, la drogue ou le traitement n'aura aucun effet indésirable sur leur capacité à exercer leurs fonctions en toute sécurité. En cas de doute, il convient de demander l'avis du médecin de la compagnie.

Précautions supplémentaires :

• non seulement les médicaments prescrits et/ou non prescrits peuvent influencer négativement la performance, mais la condition ou la maladie sous-jacente doit également être évaluée quant à ses conséquences ;

• l'utilisation d'alcool et de drogues combinée à l'environnement de travail peut fortement amplifier les effets indésirables. Il existe une grande sensibilité à l'hypoxie et/ou au décalage horaire ;

• certaines drogues agissent très longtemps et peuvent avoir des effets (secondaires) qui durent bien plus de 24 à 48 heures.

Don de sang

Évitez les fonctions de vol après un don de sang, à moins qu'une période de 48 heures ne se soit écoulée.

Traitement dentaire

Évitez de voler dans les 12 heures suivant un traitement dentaire avec un anesthésique local.

Plongée sous-marine

Il n'est pas permis de faire de la plongée sous-marine (sans décompression) dans les 24 heures précédant le vol. La plongée sous-marine combinée au vol dans un certain laps de temps peut entraîner de graves problèmes de santé.

Précautions alimentaires

Le Commandant de bord et le premier officier doivent prendre des repas différents, y compris la soupe, les hors-d'œuvre et le dessert pendant le vol. Si possible, il en va de même pour les repas pris peu avant le vol.

Chirurgie

• il convient d'éviter de voler dans les 12 heures suivant une intervention chirurgicale mineure avec anesthésie locale ;

• il convient d'éviter de voler dans les 48 heures suivant une intervention chirurgicale avec anesthésie générale ou rachidienne ;

• la plupart des compagnies aériennes n'autorisent pas les membres d'équipage à subir une intervention chirurgicale volontaire lorsqu'ils séjournent dans des escales.

Sommeil et repos

Un membre d'équipage ne peut pas exercer de fonctions à bord d'un aéronef s'il sait ou soupçonne qu'il souffre de fatigue, ou s'il se sent inapte au point que le vol puisse être mis en danger. Cependant, si une fatigue inattendue est ressentie par un membre de l'équipage de conduite pendant le vol, une procédure de repos contrôlé, organisée par le Commandant de bord, pourrait être utilisée si la charge de travail le permet.

1.7.3 PROCÉDURES EN CAS DE MALADIE ET DE BLESSURES GRAVES

En cas de maladie grave ou de blessure grave d'un passager ou d'un membre d'équipage à bord, le Commandant de bord doit s'assurer que les étapes suivantes sont suivies :

• le Commandant de bord doit être informé ;

• le Chef de cabine principal doit être informé ;

• une assistance médicale doit être demandée ;

• les premiers secours doivent être administrés ;

• les informations doivent être enregistrées ;

• les autorités doivent être informées.

Les directives pour les premiers secours et le diagnostic de certaines maladies fréquentes sont contenues dans le chapitre 6 de l'ISSSM. En cas de maladie infectieuse, se référer à la section sur les maladies infectieuses (paragraphe 1.7.1 de l'ISSSM 'Maladies infectieuses').

1.7.4 INCAPACITÉ DES MEMBRES D'ÉQUIPAGE PENDANT LE VOL

L'incapacité est causée par une détérioration de l'état physique et/ou mental du membre d'équipage. L'incapacité peut se manifester de diverses manières, de la perte de conscience subtile aux mouvements soudains et violents des bras et des jambes. Chaque fois qu'un membre d'équipage doute de son état mental ou physique, les autres membres d'équipage doivent être informés immédiatement. Il faut toujours être vigilant face à l'incapacité subtile d'un collègue membre d'équipage.

1.7.5 PROTECTION AUDITIVE

Certaines compagnies aériennes approuvent l'utilisation de protections auditives pendant le vol. Les protections auditives ne peuvent pas être utilisées :

• pendant le roulage, le décollage et l'atterrissage ;

• lorsque le signal "attacher la ceinture de sécurité" est allumé pendant le vol ;

• en cas d'incident/accident de sécurité des vols pendant le vol.

1.8 ENVIRONNEMENT DE TRAVAIL

Un aéronef est un environnement de travail très spécifique. En raison des risques élevés, de la cabine pressurisée et de la présence de matériaux hautement inflammables, l'intérieur et l'extérieur de l'aéronef nécessitent une approche différente. Le personnel de cabine est tenu de comprendre l'importance de cette approche. Pour garantir la sécurité à bord et offrir aux passagers une opération fluide, le personnel de cabine doit avoir une connaissance claire de :

• comment un aéronef vole ;

• les types d'aéronefs ;

• les portes et sorties de l'aéronef ;

• l'intérieur de la cabine (cuisines, toilettes, zones de repos de l'équipage) ;

• la porte du poste de pilotage ;

• le compartiment du poste de pilotage ;

• les outils de communication.

1.8.1 FONCTIONNEMENT D'UN AÉRONEF

La définition d'un aéronef est toute structure ou machine conçue pour voyager dans les airs. En 1903, le premier aéronef a été reconnu par la Smithsonian Institution et la Fédération Aéronautique Internationale (FAI).

Les aéronefs volent en se déplaçant dans le flux d'air et ont des ailes spécialement conçues qui créent de la portance. Comme les oiseaux, les ailes d'un aéronef créent une distance inégale sur le dessus et le dessous de l'aile, forçant l'air environnant à se déplacer plus rapidement sur le dessus que l'air se déplaçant en dessous. En vol, les aéronefs doivent faire face à 4 forces pour se maintenir en l'air :

• poussée : la force qui propulse l'aéronef vers l'avant, créée par les moteurs ;

• traînée : la résistance de l'air qui tend à ralentir le mouvement vers l'avant d'un avion ;

• gravité (ou poids) : la force qui attire tous les objets vers la terre ;

• portance : la force ascendante créée par le mouvement de l'air au-dessus et en dessous d'une aile (volets).

Les forces opposées s'équilibrent : la portance égale la gravité, et la poussée égale la traînée. Lorsque l'une des forces est plus grande que l'autre, l'aéronef se déplacera dans cette direction.

Un aéronef a besoin de plus de poussée que de traînée, et de plus de portance que de poids pour décoller et rester en l'air. La poussée est créée par les moteurs, la portance est créée par les ailes. Plus les ailes sont courbées, plus l'aéronef a de portance. Ces courbures sont créées par les volets des ailes. Les volets d'aile modifient la forme de l'aile de l'avion. Ils dévient l'air autour de l'aile selon les besoins. Le réglage du volet détermine s'ils sont utilisés pour augmenter la portance (comme au décollage) ou augmenter la traînée (utilisés à l'atterrissage).

Lorsque l'aéronef a suffisamment de vitesse, il est capable de décoller. Avant chaque vol, la vitesse de décollage (V1 et V2) est calculée par les pilotes. Il y a 4 circonstances qui déterminent la vitesse de décollage :

• poids : créé par la cargaison et les passagers de l'aéronef ;

• vent : la quantité de vent qui tire l'aéronef vers l'arrière ;

• piste : quelle est la longueur de la piste ;

• environnement : y a-t-il des circonstances qui pourraient influencer le décollage (par exemple, des montagnes).

V1 est le "point de non-retour". Au-delà de cette vitesse, le pilote continuera le décollage, même si un problème menaçant survient. C'est le point au-delà duquel l'avion ne peut pas s'arrêter en toute sécurité avant la fin de la piste. V2 est la vitesse à laquelle il est sûr de faire pivoter l'avion et de décoller.

1.8.2 TYPES D'AÉRONEFS

Dans l'aviation, nous divisons les aéronefs en deux types :

• aéronefs à fuselage étroit : un aéronef à fuselage étroit, également connu sous le nom d'aéronef à couloir unique, est un aéronef de plus petite taille qui est souvent utilisé pour les vols internationaux court-courriers et les vols intérieurs. Il compte 2 à 5 membres d'équipage de cabine, 2 pilotes et des dispositifs de glissière/flottaison à couloir unique.

• aéronefs à fuselage large : un aéronef à fuselage large, également connu sous le nom d'aéronef à double couloir, est un grand avion avec deux couloirs conçu pour les vols internationaux long-courriers. Il compte plus de 6 membres d'équipage de cabine et 2 à 4 pilotes. Il transporte des glissières/radeaux à double couloir.

2 PROCÉDURES DE SÉCURITÉ NORMALES

2.1 PROCÉDURES D'EXPLOITATION STANDARD

Les procédures d'exploitation standard (SOP) couvrent des procédures d'exploitation définies. Ces procédures doivent être considérées comme des procédures standard pour des situations clairement définies. Les avantages des SOP sont :

• des directions claires et des instructions détaillées ;

• une cohérence et une efficacité ;

• une réduction des erreurs de communication et l'atteinte des normes ;

• une amélioration de la sécurité pendant le vol.

2.1.1 RESPONSABILITÉS LORSQUE DES PASSAGERS SONT À BORD

Chaque fois que des passagers embarquent, sont à bord ou débarquent pendant la manutention au sol de l'aéronef sur un aéroport, respectez les précautions de sécurité suivantes.

Le Commandant de bord ou son délégué, ou en leur absence, le Chef de cabine principal ou son délégué, doit s'assurer que le personnel de cabine requis (ReqCC) est à bord, prêt à initier et à diriger une évacuation de l'aéronef par les moyens les plus pratiques et les plus rapides disponibles.

Le Chef de cabine principal/IFS et/ou le personnel de cabine doivent être capables de :

• gérer les procédures d'urgence ;

• prévenir les incendies et/ou effectuer la lutte contre les incendies ;

• communiquer, initier et diriger une évacuation.

Ces tâches doivent toujours être déléguées, même si le Chef de cabine principal/IFS n'est indisponible que pour une courte période.

Le Commandant de bord ou son délégué, ou en leur absence, le Chef de cabine principal/IFS ou son délégué, doit vérifier que :

• le signal "attacher la ceinture de sécurité" est éteint ;

• le signal "non-fumeur" est allumé ;

• l'éclairage intérieur est allumé, pour permettre l'identification des sorties de secours.

Pour des raisons de sécurité, la porte du poste de pilotage reste de préférence fermée à partir du moment où les passagers sont à bord jusqu'à l'arrêt des moteurs et la fin des tâches du poste de pilotage à l'arrivée.

2.1.2 SITUATION DANGEREUSE

La décision d'évacuer et la méthode utilisée dépendent des circonstances et sont à la discrétion du Commandant de bord ou de son délégué.

Chaque fois qu'une situation survient qui met gravement en danger la sécurité, un débarquement rapide utilisant le dispositif d'embarquement des passagers est initié.

En cas d'urgence, toutes les autres portes et sorties de secours peuvent être utilisées pour une évacuation d'urgence. Cela inclut l'utilisation des toboggans gonflables, si les conditions extérieures le permettent.

2.1.3 PORTES DE CABINE

Les portes de cabine ne peuvent être ouvertes que si un dispositif d'embarquement (par exemple, des escaliers ou une passerelle) ou un camion de restauration est présent. Si un dispositif d'embarquement ou un camion de restauration est présent mais n'est pas réellement utilisé pour l'embarquement, le débarquement ou la restauration, la sangle de barrière de porte doit être attachée à travers la porte. Avant de fermer la porte, la sangle de barrière de porte doit être retirée. Les portes de cabine ne peuvent être ouvertes et fermées que sur ordre du personnel au sol.

Pour améliorer la sécurité lors de la fermeture d'une porte passager, suivez les conseils suivants :

• ne vous suspendez pas inutilement à l'ouverture de la porte ;

• ne vous tenez pas trop près de l'ouverture de la porte ;

• tenez-vous à la poignée d'assistance, si possible ;

• demandez à un deuxième membre d'équipage de vous aider :

  • si vous vous sentez en danger en fermant la porte ;

  • lorsque les escaliers doivent être retirés avant que la porte ne puisse être fermée ;

• demandez au personnel au sol ou au personnel de restauration de vous aider de l'extérieur, s'ils sont à proximité.

2.1.4 COCKPIT STÉRILE EN PHASES DE CHARGE DE TRAVAIL ÉLEVÉE

De nombreuses activités du poste de pilotage (par exemple, la lecture de listes de contrôle et les communications avec le contrôle du trafic aérien) exigent des pilotes qu'ils donnent la priorité aux charges de travail élevées et peuvent rendre impossible de répondre immédiatement aux appels cabine-poste de pilotage.

Pendant la phase de départ et d'arrivée du vol en dessous d'environ 10 000 pieds au-dessus du terrain, tous les membres de l'équipage de conduite doivent se concentrer sur les procédures du poste de pilotage, la surveillance et la veille, et s'abstenir de toute question non essentielle. L'échange d'informations entre le poste de pilotage et la cabine doit se limiter aux appels procéduraux (par exemple, cabine prête), aux réponses, aux questions de sécurité et de sûreté.

2.1.5 PLACEMENT DE L'ÉQUIPAGE DE CONDUITE ET DU PERSONNEL DE CABINE

Placement de l'équipage de conduite

Les membres de l'équipage de conduite de base assis sur un siège de poste de pilotage doivent avoir leur ceinture de sécurité attachée en permanence pendant le vol. Les membres de l'équipage de conduite doivent porter les harnais d'épaule pendant le roulage, le décollage et l'atterrissage.

Les personnes occupant le siège d'observateur doivent avoir leur ceinture de sécurité et leurs harnais d'épaule attachés au moins pendant le roulage, le décollage et l'atterrissage.

Placement du personnel de cabine

La plupart des aéronefs de passagers sont équipés de sièges orientés vers l'avant et vers l'arrière à ou près de chaque sortie au niveau du plancher à utiliser par le personnel de cabine pendant le roulage (sauf si des tâches de sécurité des vols doivent être effectuées), le décollage et l'atterrissage. Ces sièges sont équipés d'un harnais de sécurité composé de la ceinture de sécurité et des sangles d'épaule, et ce harnais de sécurité doit être correctement attaché au moins pendant que le siège est utilisé pendant le roulage, le décollage et l'atterrissage.

Siège d'observateur du poste de pilotage

Il est soumis à la discrétion du Commandant de bord d'affecter un CA à un siège d'observateur du poste de pilotage pendant le décollage et l'atterrissage.

2.1.6 COMMUNICATION CABINE-COCKPIT

Évitez de préférence de faire des appels normaux cabine-cockpit pendant les phases de forte charge de travail suivantes :

• Départ :

  • commence avec le premier mouvement de l'aéronef ou le démarrage du moteur ;

  • se termine lorsque le signal "attacher la ceinture de sécurité" est éteint ou lorsque l'équipage de conduite a contacté le Chef de cabine principal/IFS.

• Arrivée :

  • commence avec l'appel "PERSONNEL DE CABINE - PRÉPAREZ-VOUS À L'ATTERRISSAGE" ;

  • se termine avec l'arrivée de l'aéronef à la position de stationnement et l'arrêt des moteurs.

Les appels normaux et d'urgence cabine-cockpit sont limités pendant les phases critiques suivantes du vol :

• décollage ;

• approche finale ;

• atterrissage.

Chaque fois qu'un appel cabine-cockpit est effectué, l'étiquette suivante est applicable :

• identifiez-vous (par exemple, en mentionnant votre nom et/ou votre fonction) ;

• indiquez votre emplacement dans l'aéronef ;

• si un appel normal reste sans réponse, réessayez après une minute.

2.1.7 FUMER À BORD

La plupart des compagnies aériennes appliquent une politique non-fumeur sur tous les vols dans l'ensemble de l'aéronef. Il est interdit d'utiliser tout dispositif de fumée artificiel qui pourrait être confondu avec un véritable dispositif de fumée.

2.1.8 BAGAGES DE CABINE ET OBJETS LÂCHES

De nombreuses compagnies aériennes appliquent des limitations de bagages de cabine par passager. Les limitations les plus courantes sont :

• Classe Économique :

  • limité à 1 pièce par passager ;

  • dimensions maximales ;

  • poids maximal .

• Classe Affaires :

  • deux pièces par passager ;

  • dimensions maximales 1 pièce et 1 pièce ;

  • poids maximal .

En plus d'une pièce de bagage de cabine, chaque passager est autorisé à emporter un article personnel (par exemple, sac à main, ordinateur portable, sac photo).

Les bagages de cabine et les objets lâches doivent être rangés de manière adéquate et sécurisée avant :

• le roulage ;

• le décollage ;

• l'atterrissage.

Les articles doivent être rangés correctement pour éviter d'obstruer :

• les allées et les allées transversales ;

• l'accès à l'équipement de sécurité ;

• l'accès aux sorties de secours.

Les bagages de cabine et les objets lâches peuvent être rangés dans :

• les compartiments à bagages supérieurs ;

• les vestiaires ;

• si possible, sous le siège devant le passager, mais pas devant les rangées de sorties de secours ;

• derrière la dernière rangée de sièges, à condition qu'une ceinture soit installée pour attacher les bagages de cabine au sol.

De plus :

• les objets lâches peuvent également être placés dans la pochette de siège, à condition que le poids combiné des objets lâches ne dépasse pas le poids de transport maximal ;

• les manteaux doivent être rangés dans les compartiments supérieurs, ou dans les vestiaires si applicable ;

• les manteaux peuvent être placés sur des sièges vides, de manière similaire à la politique pour les couvertures. Un maximum de 2 articles souples par siège est autorisé ;

• les cintres et/ou les sacs à vêtements ne sont autorisés que dans les vestiaires ou les compartiments supérieurs.

Les bagages de cabine et les objets lâches ne doivent pas être placés :

• dans les allées ;

• contre les cloisons ;

• sous le siège devant les rangées de sorties ;

• dans les toilettes et/ou les zones de repos de l'équipage ou tout autre endroit non construit ou certifié pour servir de lieu de rangement.

Soyez conscient du danger que représentent les articles qui tombent des compartiments à bagages supérieurs lorsque les portes des compartiments sont ouvertes. Les bagages à l'intérieur des compartiments peuvent s'être déplacés pendant le décollage, les turbulences ou l'atterrissage.

Les limites de charge pondérale doivent toujours être respectées. Le nombre, la taille et le poids des bagages de cabine autorisés relèvent de la politique de la compagnie aérienne.

2.1.9 UTILISATION D'ÉQUIPEMENTS ÉLECTRONIQUES PORTABLES À BORD

Généralités

Les équipements électroniques portables peuvent interférer avec les systèmes de communication et de navigation de l'aéronef. C'est ce qu'on appelle les interférences électromagnétiques (EMI). Les réglementations EMI s'appliquent aussi bien aux passagers qu'à l'équipage.

Signalez tout cas d'EMI confirmé via un rapport. Indiquez le mode et le numéro de série de l'appareil concerné. Signalez également en détail toutes les données pertinentes relatives au comportement de l'aéronef ou du système.

Utilisation d'équipements électroniques portables à bord

Les appareils électroniques personnels avec antenne ne peuvent pas être utilisés à bord, sauf si l'aéronef est stationné et qu'au moins une porte de cabine est ouverte. De plus, il est soumis à la discrétion du Commandant de bord (SCD) d'autoriser l'utilisation de ces appareils pendant les retards prolongés au sol, même lorsque les portes sont fermées. Tout type d'appareil électronique personnel doit être éteint et rangé pendant le roulage, le décollage et l'atterrissage.

Les seuls appareils électroniques personnels autorisés à être utilisés en vol de croisière sont :

• les équipements audio portables (MP3, MP4, CD, etc.) ;

• les appareils vidéo, DVD, jeux et équipements informatiques et accessoires ;

• les rasoirs, outils, jouets et autres équipements motorisés similaires ;

• les appareils électroniques personnels en "mode avion" (voir ci-dessous) ;

• ou tout équipement similaire/équivalent alimenté par batterie ou motorisé.

Le personnel de cabine peut demander au passager d'éteindre les appareils électroniques personnels si les circonstances l'exigent. En cas de doute, il reste soumis à la discrétion du Commandant de bord (SCD) d'interdire l'utilisation de tout appareil électronique personnel à tout moment.

Mode avion

Les téléphones portables et les ordinateurs portables ou appareils électroniques personnels similaires avec antenne peuvent avoir de nombreuses fonctionnalités intégrées. Les jeux, l'appareil photo, la vidéo, l'agenda, les navigateurs, les e-mails, les SMS, l'enregistreur vocal, le lecteur multimédia et d'autres fonctionnalités intégrées ne peuvent pas être utilisés à moins que l'appareil électronique personnel ne puisse être mis en "mode avion". Le mode avion est la possibilité de désactiver l'antenne intégrée et sa fonctionnalité d'émission.

Les appareils électroniques personnels avec antenne mais sans "mode avion" ne peuvent pas être utilisés à tout moment et doivent être complètement éteints (y compris le mode veille) pendant tout le vol.

2.1.10 SÉCURITÉ DE LA CUISINE

L'ensemble du personnel de cabine est responsable de la sécurité de la cuisine. Cela s'applique non seulement à la cuisine à laquelle un membre d'équipage est affecté, mais aussi à toute autre cuisine où il/elle est présent(e).

Généralités

• promouvoir un environnement de travail sûr ;

• vérifier la sécurité de la cuisine tout au long du vol ;

• respecter les normes sanitaires et les règles d'hygiène ;

• respecter les mesures de sécurité ;

• maintenir la propreté du sol de la cuisine et nettoyer les liquides renversés.

Équipement de cuisine et de restauration

• tout l'équipement de cuisine et de restauration doit être rangé et verrouillé pendant le roulage, le décollage et l'atterrissage ;

• en vol de croisière, l'équipement de cuisine et de restauration doit être rangé et verrouillé lorsqu'il n'est pas utilisé ;

• l'équipement de cuisine et de restauration ne peut être utilisé que dans le but pour lequel il a été conçu ;

• les freins des chariots de restauration doivent toujours être enclenchés lorsqu'un chariot de restauration est temporairement laissé sans surveillance dans les allées de l'aéronef, les cuisines, l'ascenseur ou les garages à chariots ;

• corriger immédiatement tout rangement dangereux de l'équipement de restauration ;

• vérifier l'état de fonctionnement de l'équipement et signaler correctement les anomalies et les dysfonctionnements.

Utilisation des fours

• lorsqu'un insert de four est utilisé ;

• lorsque le four est propre ;

• pour chauffer les repas.

Vérifiez toujours le contenu du four avant de l'allumer.

Chauffe-eau

• ne peut être utilisé que pendant l'arrêt au sol et en vol de croisière ;

• doit être vide pendant le roulage, le décollage et l'atterrissage.

Liquides

• pendant un arrêt au sol, les liquides doivent être évacués dans la cuvette des toilettes ;

• en vol de croisière, les liquides peuvent être évacués dans l'évier.

Contrôle de la cuisine

Par cuisine, un CA est désigné pour le contrôle final de la cuisine avant le décollage et l'atterrissage. Ce CA est spécifié dans le CAML. Ce contrôle fait partie de la préparation/vérification de la cabine et doit être effectué dès que possible :

• après la fermeture des portes, avant le décollage ;

• après la commande "PERSONNEL DE CABINE PRÉPAREZ-VOUS À L'ATTERRISSAGE".

Ce contrôle doit inclure :

• le rangement et le verrouillage corrects de tous les équipements de cuisine et de restauration ;

• les freins des chariots enclenchés ;

• les chauffe-eau et les machines à café vides.

Le CA applicable doit signaler verbalement au Chef de cabine principal/IFS dès que le contrôle de la cuisine a été effectué. Le moyen de communication le plus approprié est l'interphone. Le Chef de cabine principal/IFS doit vérifier si tous les CA applicables ont effectué le contrôle final de la cuisine.

2.2 PROCÉDURES PRÉ-VOL

Avant chaque vol, les équipages de cabine et de cockpit préparent leur vol. Avant qu'un passager n'entre dans l'aéronef, de nombreuses tâches doivent être effectuées et des vérifications doivent être exécutées. Ces tâches et vérifications sont une partie importante de votre préparation pré-vol et déterminent votre niveau de sécurité pendant le vol.

2.2.1 BRIEFING PRÉ-VOL

Le Chef de cabine principal/IFS ou son délégué doit effectuer un briefing du personnel de cabine :

• à la base d'attache avant chaque départ ;

• en escale en cas de :

  • changement de type d'aéronef ;

  • changements dans la composition du personnel de cabine.

Un briefing du personnel de cabine doit couvrir au moins, mais sans s'y limiter :

• le renforcement de la sensibilisation à la sécurité en cabine par une discussion/instruction ;

• la présentation de tous les membres d'équipage ;

• l'affectation des positions de décollage/atterrissage ;

• les informations de vol, telles que le temps de vol, les aspects de service, les passagers spéciaux.

Un briefing du personnel de cabine peut couvrir une sélection des sujets suivants, mais sans s'y limiter :

• les anomalies susceptibles d'affecter les exigences de sécurité opérationnelle ou des passagers ;

• les problèmes opérationnels de l'aéronef ;

• les communications essentielles, la coordination de l'équipage et le renforcement de l'esprit d'équipe ;

• les sujets liés au service susceptibles d'avoir un impact sur la sécurité des passagers ou de l'équipage ;

• les passagers nécessitant une attention particulière ;

• l'armement et le désarmement des toboggans ;

• le fonctionnement des lumières de cabine, y compris l'éclairage de secours ;

• la prévention et la détection des incendies de cabine, de four et de toilettes ;

• les actions à entreprendre en cas d'urgence et/ou d'évacuation ;

• la revue de 30 secondes ;

• la sécurité.

2.2.2 CONTRÔLE DE SÉCURITÉ PRÉ-VOL

Le contrôle de sécurité pré-vol doit être effectué pour :

• vérifier que l'équipement de sécurité est présent et en bon état ;

• familiariser le personnel de cabine avec les emplacements de l'équipement et des systèmes de sécurité.

Le contrôle de sécurité pré-vol doit être effectué :

• immédiatement en entrant dans l'aéronef ;

• avant le premier vol après un changement d'équipage de conduite ;

• avant le premier vol après un changement de personnel de cabine ;

• avant le premier vol après qu'un aéronef a été laissé sans surveillance par un équipage de conduite ou un personnel de cabine pendant une période quelconque.

Effectuez le contrôle de sécurité pré-vol dès que le personnel de cabine a embarqué dans l'aéronef.

Déficiences

• les déficiences doivent être signalées via le Chef de cabine principal/IFS au Commandant de bord à un stade précoce ;

• l'équipage de conduite vérifie si une action correcte est nécessaire ;

• l'équipement de sécurité pertinent doit rester facilement accessible pour une utilisation immédiate.

Météo en route

Peu après l'arrivée du Commandant de bord à bord, il doit informer le Chef de cabine principal/IFS des informations de vol pertinentes. Si les circonstances l'exigent, le Commandant de bord et le Chef de cabine principal/IFS doivent convenir du moment le plus approprié pour le briefing. Dans d'autres situations, le Commandant de bord se joindra au briefing du personnel de cabine pour partager les informations.

2.2.3 CONTRÔLE ET FOUILLE DE SÉCURITÉ

Le contrôle et/ou la fouille de sécurité de la cabine doivent être effectués conformément au chapitre 7 Sécurité. Les contrôles de sécurité de la cabine sont effectués lorsque :

• l'aéronef provient d'une zone non restreinte (par exemple, un hangar) ;

• uniquement sur les vols non européens (selon la décision de la compagnie aérienne) ;

• après le nettoyage, mais avant l'embarquement.

2.3 PROCÉDURES D'EMBARQUEMENT

Une fois que les passagers embarquent, l'équipage de cabine et de cockpit doit suivre des SOP strictes. L'embarquement peut être très mouvementé et prendre du temps. La sensibilisation à la sécurité et la capacité à gérer les situations inattendues doivent être la priorité numéro un. Pendant l'embarquement, les responsabilités de sécurité suivantes doivent être respectées :

• prendre les positions de porte assignées ;

• porte du poste de pilotage de préférence fermée ;

• observer les passagers et leurs bagages à main ;

• demander les cartes d'embarquement ;

• vérifier les pièces d'identité du personnel (photo et date d'expiration) lors de l'embarquement dans l'aéronef.

2.3.1 PORTE DU COCKPIT

Pour des raisons de sécurité, la porte du poste de pilotage doit de préférence être fermée pendant l'embarquement des passagers. Voir le chapitre 7 de l'ISSSM.

2.3.2 PLACEMENT DES PASSAGERS

Le nombre total de passagers (adultes, enfants et nourrissons) ne doit pas dépasser le nombre de sièges passagers fixé par la compagnie aérienne.

Normalement, tous les sièges de cabine équipés de ceintures de sécurité sont vendables, à l'exception des sièges réservés à l'équipage. Le nombre de sièges vendables peut être limité par des restrictions ou lors d'opérations avec un personnel de cabine requis réduit.

Occupation maximale des sièges

Le nombre de passagers autorisés à bord d'un aéronef dépend essentiellement de :

• le nombre de sièges passagers ;

• le nombre et le type de sorties de secours ;

• le nombre de membres d'équipage à bord ;

• le nombre de masques à oxygène.

Indication d'âge

• adulte : un passager est considéré comme un adulte à partir de 12 ans ;

• enfant : un passager est considéré comme un enfant de 2 à 12 ans ;

• nourrisson : un passager est considéré comme un nourrisson s'il n'a pas encore atteint l'âge de 2 ans.

L'occupation multiple d'un siège passager n'est autorisée que par un adulte et un nourrisson.

L'embarquement des passagers n'est autorisé que lorsque les responsabilités sont assumées lorsque les passagers sont à bord.

Placement

Le Commandant de bord doit allumer le signal "attacher la ceinture de sécurité" pendant le roulage, le décollage et l'atterrissage. Tous les passagers doivent avoir leur ceinture de sécurité attachée.

En cas d'évacuation d'urgence, les passagers doivent être assis de manière à pouvoir aider au mieux et à ne pas gêner ou entraver l'équipage dans l'exécution de ses tâches. Les passagers sur les sièges d'équipage ne doivent pas obstruer l'accès à l'équipement de sécurité.

Réaffectation des sièges

La réaffectation des sièges des passagers n'est autorisée qu'après le décollage, lorsque le signal "attacher la ceinture de sécurité" a été éteint.

2.3.3 PLACEMENT EN RANGÉE DE SORTIE

Une rangée de sortie est une rangée de sièges avec un accès direct à une sortie sans entrer dans une allée ou passer autour d'une obstruction. Cela inclut les sièges passagers et les sièges de cabine.

Les sièges en rangée de sortie ne peuvent être occupés que par des passagers valides (ABP). Un ABP est un passager âgé de 12 ans ou plus, raisonnablement en forme, fort et capable d'aider à l'évacuation d'urgence d'un aéronef.

Les sièges en rangée de sortie ne peuvent pas être occupés par :

• les passagers qui ne sont pas capables d'entendre, de comprendre ou d'agir selon les instructions données par le personnel de cabine ;

• les personnes à mobilité réduite (PMR) ;

• les passagers incapables ;

• les nourrissons ou les enfants de moins de 12 ans, qu'ils soient accompagnés ou non d'un adulte ;

• les passagers incapables ou refusant d'aider lors d'une évacuation ;

• les personnes expulsées ou en garde à vue ;

• les passagers avec des animaux (de service) ou des animaux de compagnie.

2.3.4 PMR ET PASSAGERS INCAPACITÉS

Les PMR (personnes à mobilité réduite) et les passagers incapables sont des personnes à mobilité réduite en raison de l'âge, de la maladie, de la taille physique ou de tout handicap (médical, physique, mental) au point qu'elles auraient des difficultés :

• à se déplacer rapidement lorsqu'on leur demande de le faire, ou

• à aider et à ne pas entraver l'évacuation de l'aéronef, ou

• à prendre facilement connaissance des instructions données verbalement ou par écrit.

Le représentant de la compagnie doit informer le Commandant de bord et le Chef de cabine principal/IFS à l'arrivée à la porte lorsque des PMR doivent être transportées à bord.

Le Chef de cabine principal/IFS doit s'assurer que les PMR n'entravent pas l'évacuation d'urgence de l'aéronef. Cela signifie :

• les PMR ne sont pas assises à côté d'un UM ;

• les PMR ne sont pas assises à côté d'une sortie de secours ;

• les PMR ne peuvent pas occuper des sièges où leur présence pourrait gêner l'équipage dans ses tâches ;

• les PMR ne peuvent pas occuper des sièges où leur présence pourrait obstruer l'accès à l'équipement d'urgence.

Le nombre de PMR ne doit pas dépasser le nombre total d'ABP à bord qui peuvent aider à une évacuation d'urgence.

2.3.5 MINEURS ACCOMPAGNÉS ET NON ACCOMPAGNÉS

Les nourrissons et les enfants de moins de 15 ans (mineurs) ne peuvent pas voyager seuls. Les seules exceptions sont les mineurs non accompagnés (UM).

La personne accompagnant le mineur :

• est âgée d'au moins 18 ans (sauf s'il/elle est le parent de l'enfant) ;

• doit être disposée et capable d'assumer l'entière responsabilité de l'enfant(s) sous sa garde ;

• doit voyager sur le même vol, vers la même destination et dans la même classe que l'enfant(s).

Placement des nourrissons/enfants

• s'il y a suffisamment de mineurs non accompagnés pour remplir un bloc de sièges, placez-les côte à côte ;

• essayez de laisser un siège libre à côté de l'UM ;

• pas plus de 2 nourrissons (de moins de 2 ans) par personne accompagnante ;

• le nombre d'enfants par personne accompagnante n'est pas limité ;

• le placement de deux nourrissons/enfants sur un seul siège passager n'est pas autorisé ;

• si deux nourrissons sont accompagnés, un nourrisson doit avoir un siège réservé ;

• les mineurs non accompagnés doivent être placés sur un siège côté couloir aussi près que possible de la cuisine.

Lorsque le service UM est réservé, les enfants âgés de 5 à 15 ans peuvent voyager non accompagnés :

• le service UM est obligatoire pour ces enfants non accompagnés ;

• un UM ne peut pas être assis à côté d'un PMR ou d'une personne expulsée ;

• un UM ne peut jamais voyager en attente.

2.3.6 SIÈGE BÉBÉ/ENFANT

Les passagers peuvent apporter leur propre dispositif de retenue pour enfant (CRD) dans les conditions suivantes :

• le CRD doit être approuvé pour une utilisation dans le transport aérien ;

• seuls les CRD qui ne présentent aucun défaut et qui sont approuvés pour le transport aérien et marqués en conséquence peuvent être utilisés à bord ;

• un siège passager est réservé pour le nourrisson ;

• le CRD doit fonctionner correctement et s'adapter entre les accoudoirs d'un siège passager ;

• le parent/accompagnateur doit fixer le CRD conformément aux instructions de sécurité et d'installation du fabricant du CRD.

Le CRD doit être placé :

• directement à côté ou entre le(s) parent(s) ou l'accompagnateur ;

• aux rangées extérieures : sur un siège côté fenêtre ;

• aux rangées centrales : sur l'un des sièges du milieu ;

• aussi près que possible d'une porte de cabine.

Responsabilité du CA

• vérifier qu'un CRD est correctement fixé au siège passager pendant toutes les phases du vol ;

• vérifier que le nourrisson est correctement fixé dans le CRD ;

• instruire le parent/accompagnateur avant le décollage de laisser le CRD derrière en cas d'évacuation.

Attention

• un CRD n'est jamais placé sur une rangée de sortie, une rangée de sièges devant une rangée de sortie ou une rangée de sièges derrière une rangée de sortie et sur tous les sièges côté couloir ;

• plus d'un CRD par segment de rangée est autorisé ;

• la boucle de la ceinture de sécurité passager doit être facilement accessible pour l'ouverture et la fermeture.

En cas de doute, le CRD ne peut être accepté et doit être rangé pendant toutes les phases du vol.

2.3.7 GILET DE SAUVETAGE POUR BÉBÉ

Un gilet de sauvetage pour bébé doit être distribué sur les vols pour lesquels une démonstration de gilet de sauvetage est obligatoire.

Avant le décollage

• un gilet de sauvetage pour bébé doit être placé dans la pochette de siège devant le parent/accompagnateur ;

• le parent/accompagnateur doit être informé que :

  • il s'agit d'un gilet de sauvetage pour bébé, délivré à titre de précaution ;

  • le sac du gilet de sauvetage ne doit pas être ouvert à moins qu'une situation d'urgence sur l'eau ne se produise ;

  • une carte d'instruction/traduction est visible sur le sac du gilet de sauvetage ;

  • le gilet de sauvetage sera collecté lorsque le bébé débarquera.

Après l'atterrissage

• collecter le gilet de sauvetage pour bébé au point de débarquement du bébé ;

• ranger le gilet de sauvetage pour bébé à la bonne position de rangement.

2.3.8 PASSAGERS VOYAGEANT AVEC DES ANIMAUX DE COMPAGNIE EN CABINE

En général, le transport d'animaux de compagnie doit avoir lieu dans des compartiments cargo climatisés. Les animaux de compagnie chargés dans le compartiment cargo doivent être mentionnés sur la Notification au Commandant de bord (NOTOC). La présence d'animaux de compagnie en cabine doit être mentionnée sur la Liste d'informations passagers (PIL).

Procédure générale

• ne pas s'asseoir sur les rangées de sortie ;

• ne pas s'asseoir sur les sièges de première rangée car la cage/le sac de transport de l'animal doit être placé sous le siège devant ;

• un seul animal par section de cabine autorisé par tronçon.

Le transport en cabine est autorisé sous réserve que toutes les conditions suivantes soient remplies :

• chats et chiens uniquement ;

• l'animal doit avoir au moins 10 semaines et avoir les vaccins requis ;

• l'animal doit être gardé dans une cage ou un sac de transport fermé ;

• l'animal doit pouvoir se tenir debout et se retourner confortablement dans la cage ;

• l'animal ne doit pas avoir une odeur désagréable, ou causer d'autres désagréments aux autres passagers ;

• le poids total de l'animal et de la cage ne doit pas dépasser 6 kg ;

• en aucun cas l'animal ne doit quitter la cage ;

• l'acceptation finale est toujours soumise à l'approbation du Commandant de bord et le transfert vers le compartiment cargo peut être ordonné à tout moment.

Les passagers sont également autorisés à voyager avec des animaux d'assistance et des chiens de sauvetage en cabine. Un animal d'assistance est tout chien-guide ou autre animal entraîné individuellement pour fournir une assistance à une personne handicapée. Les animaux fournissant un soutien émotionnel à une personne handicapée sont également considérés comme des animaux d'assistance. Les chiens de sauvetage peuvent accompagner des équipes de sauvetage ou des équipes d'application de la loi en mission officielle. Les chiens d'assistance peuvent être acceptés en cabine sans cage à condition qu'ils soient correctement harnachés et qu'ils n'occupent pas de siège.

2.3.9 SERVICE DE BOISSONS ET DE REPAS AU SOL

Dans des circonstances indépendantes de leur volonté, le Commandant de bord ou son délégué, en accord avec le Chef de cabine principal/IFS, peut décider d'autoriser un service de boissons et/ou de repas au sol. Les précautions de sécurité supplémentaires suivantes doivent être respectées :

• aucune activité de ravitaillement en carburant n'est autorisée ;

• au moins un membre de l'équipage de conduite doit être présent dans le poste de pilotage ;

• le personnel de cabine qualifié positionné près de deux portes désignées ne doit pas participer au service de boissons et/ou de repas ;

• chariots de restauration et/ou autres matériels roulants :

  • ne peuvent pas être utilisés dans les allées ;

  • ne peuvent pas être laissés stationnés sans surveillance à un endroit où ils pourraient obstruer une évacuation ;

• la cabine doit être dégagée avant le début du roulage.

Portes désignées

L'équipement au sol doit être positionné de manière à permettre l'utilisation d'au moins deux portes passagers principales désignées pour une évacuation sûre et rapide en cas d'urgence. De préférence, ces portes passagers devraient se trouver aux extrémités opposées de la cabine passagers principale.

2.4 RAVITAILLEMENT/DÉRAVITAILLEMENT AVEC PASSAGERS À BORD

En plus des procédures d'embarquement et de débarquement des passagers, les précautions de sécurité suivantes doivent être prises et le personnel qualifié doit être correctement affecté à l'aéronef.

2.4.1 RESPONSABILITÉS

Le Commandant de bord, ou son délégué, ou en leur absence, le Chef de cabine principal/IFS ou son délégué, doit s'assurer que les responsabilités lorsque des passagers sont à bord sont respectées tout au long des opérations de ravitaillement ainsi que pendant le changement d'équipage.

2.4.2 PRÉCAUTIONS DE SÉCURITÉ

• deux portes désignées sont dégagées de toute obstruction (à l'intérieur et à l'extérieur de l'aéronef) ;

• les activités de service au sol et les travaux à l'intérieur de l'aéronef, tels que la restauration et le nettoyage, sont menés de manière à ne pas créer de danger ;

• le cas échéant, une zone dégagée est désignée et maintenue libre de toute obstruction ;

• les allées de la cabine sont dégagées ;

• les passagers doivent rester assis avec leur ceinture de sécurité détachée ;

• l'éclairage de la cabine est ajusté, au moins suffisamment pour identifier les sorties de secours ;

• aucun service de boissons et/ou de repas.

Un membre d'équipage qualifié doit constamment surveiller deux portes passagers désignées. Ces membres d'équipage doivent rester à proximité des portes désignées, à ou près des positions d'embarquement applicables comme indiqué dans le briefing, prêts à initier et à diriger une évacuation de l'aéronef par les moyens les plus pratiques disponibles.

2.4.3 COMMUNICATIONS

Tout l'équipage, le personnel au sol et les passagers doivent être avertis que le ravitaillement/dérvitaillement aura lieu. Les passagers sont informés par des annonces de détacher leur ceinture de sécurité et de s'abstenir de fumer : le respect est vérifié régulièrement. L'annonce de ravitaillement doit être répétée. Si les circonstances l'exigent, le Chef de cabine principal/IFS peut adapter l'annonce de ravitaillement à la situation à bord. Si nécessaire, le Chef de cabine principal/IFS peut déléguer cette tâche à un autre CA.

Une communication bidirectionnelle doit être établie et rester disponible entre l'équipage au sol supervisant le ravitaillement/dérvitaillement et le personnel qualifié à bord de l'aéronef. La communication bidirectionnelle peut avoir lieu via :

• le système d'intercommunication de l'aéronef, ou

• un téléphone portable, ou

• tout autre moyen approprié, si possible.

2.4.4 ZONE DÉGAGÉE

Le personnel au sol doit fournir une voie d'évacuation dégagée et prête par l'une des exigences minimales suivantes :

• un dispositif d'embarquement passagers plus une zone dégagée, ou

• deux dispositifs d'embarquement passagers, ou

• deux zones dégagées (ravitaillement/dérvitaillement après fermeture des portes uniquement).

Un dispositif d'embarquement passagers peut être défini comme suit :

• une passerelle d'embarquement passagers, ou

• un escalier/marches passagers, ou

• tout équipement ayant un but similaire, à l'exception des véhicules de transfert passagers élévateurs (par exemple, people mover, salon mobile ou plane mate).

2.5 PROCÉDURES DE DÉPART

2.5.1 PORTES DE CABINE

Les portes doivent être fermées immédiatement après le retrait des escaliers ou des rampes d'embarquement et sur ordre du personnel au sol.

Informez le Commandant de bord si un dysfonctionnement est suspecté lors de la fermeture des portes de cabine ou après. Dans un tel cas, le Commandant de bord doit contacter la maintenance pour obtenir de l'aide.

2.5.2 PORTE DU COCKPIT

Pour des raisons de sécurité, la porte du poste de pilotage doit de préférence être verrouillée avant le "démarrage des moteurs" ou plus tôt si le Commandant de bord l'exige. Pour plus d'informations, voir le CHAPITRE 7 de l'ISSSM.

2.5.3 ARMEMENT DES TOBOGGANS

Au premier mouvement ou juste avant le démarrage des moteurs, selon ce qui se produit en premier, le poste de pilotage annonce :

• "PERSONNEL DE CABINE - ARMEZ LES TOBOGGANS (ou toute commande similaire, selon la compagnie aérienne).

En entendant cette commande, le sélecteur de mode de toboggan doit être placé en position ARMÉ ou les barres de toboggan de toutes les portes doivent être ARMÉES manuellement.

Lorsqu'un CA a été affecté à une paire de portes, ce CA doit effectuer les actions ci-dessus pour les deux portes.

2.5.4 VÉRIFICATION CROISÉE

La vérification croisée doit être effectuée immédiatement après que le CA a placé le sélecteur de mode de toboggan/barre de toboggan de la porte applicable en position ARMÉE.

Vérifiez visuellement l'état correct du sélecteur de mode de toboggan/barre de toboggan (indicateurs) de la porte opposée. En cas d'irrégularités, le CA responsable doit être averti verbalement. L'action corrective ultérieure du CA responsable doit être vérifiée.

Lorsqu'un CA a été affecté à une paire de portes, ce CA doit effectuer les actions ci-dessus pour les deux portes.

2.5.5 PORTES FERMÉES

À partir du moment où tous les passagers sont à bord et que les portes sont fermées pour le départ jusqu'à ce que l'aéronef commence à rouler, tout l'équipage doit être présent à ses positions de décollage et d'atterrissage, à moins que d'autres tâches liées à la sécurité des vols ne doivent être effectuées (par exemple, briefing de sécurité des passagers). Le Chef de cabine principal fera une annonce aux passagers suivie de la démonstration de sécurité des vols, le cas échéant.

Cela couvre :

• l'heure de créneau ;

• le repoussage/tirage ;

• le remorquage.

Lors du repoussage, le Chef de cabine principal/IFS doit s'assurer que les passagers sont assis au moyen d'une annonce aux passagers.

2.5.6 BRIEFINGS DES PASSAGERS

Le Commandant de bord est responsable de la fourniture d'informations adéquates aux passagers. Il coordonnera avec le Chef de cabine principal/IFS et déterminera quand, comment, dans quelle mesure et par qui les passagers seront informés.

Avant chaque départ sur les tronçons avec embarquement de passagers, un briefing de sécurité des passagers doit être donné. Ce briefing est planifié à un stade précoce. Normalement, c'est immédiatement après la fermeture des portes, l'allumage du signal "attacher la ceinture de sécurité" et le passage de toutes les portes en mode vol (portes armées).

En cas de retard de repoussage prévu, en consultation avec le Commandant de bord, le briefing de sécurité des passagers peut être commencé avant le repoussage, sans que les toboggans ne soient en position armée, une fois que tous les passagers sont assis. Le briefing de sécurité des passagers doit être terminé pendant ce délai, donc avant le début du repoussage.

Le Chef de cabine principal/IFS initie le briefing de sécurité des passagers en lançant une présentation audiovisuelle (vidéo) ou par une annonce au PA.

Lorsqu'aucun système vidéo n'est disponible :

• les CA prennent leurs positions de démonstration en direct ;

• le briefing de sécurité des passagers doit toujours être effectué en anglais.

Évitez de distraire les passagers pendant le briefing de sécurité. Par exemple, il n'est pas permis de collecter des verres ou de distribuer des articles de décollage (par exemple, écouteurs, boissons de bienvenue) pendant le briefing de sécurité.

Démonstration de gilet de sauvetage

• requise lors d'un vol au-dessus de l'eau et à une distance de plus de 50 milles nautiques (93 km) du rivage ;

• requise lors d'un décollage ou d'un atterrissage à un aéroport où le décollage ou l'approche est si disposé au-dessus de l'eau qu'un amerrissage pourrait être probable en cas d'incident ;

• la démonstration de gilet de sauvetage est standard dans toutes les vidéos de briefing passagers ;

• contactez l'équipage de conduite en cas de doute.

Avant le décollage

Le briefing de sécurité des passagers commence immédiatement après l'armement des toboggans. Les passagers sont informés verbalement sur :

• la réglementation sur le tabac ;

• le rangement et les restrictions des bagages à main ;

• le dossier du siège en position verticale ;

• le rangement de la tablette, du repose-pieds, de l'appui-tête mobile et des écrans PVS (le cas échéant) ;

• les restrictions sur l'utilisation des équipements électroniques portables.

Démonstration visuelle

• utilisation de la ceinture de sécurité ;

• emplacement et utilisation des masques à oxygène ;

• emplacement et utilisation du gilet de sauvetage (le cas échéant) ;

• emplacement des sorties de secours ;

• emplacement (et utilisation) de l'éclairage de l'allée de la cabine ;

• emplacement et contenu de la carte de sécurité à bord (carte SOB).

Les passagers assis aux rangées de sortie à côté des sorties de secours à auto-assistance doivent être informés de quand et comment actionner la sortie. Les sorties de secours à auto-assistance sont conçues pour être actionnées par les passagers. Les membres du personnel de cabine ne supervisent généralement pas ces sorties.

Informez le passager qu'il/elle est assis(e) à une rangée de sortie à côté d'une sortie à auto-assistance, et que cela signifie qu'en cas d'urgence, il/elle doit actionner cette sortie par lui/elle-même. Demandez au passager s'il/elle est disposé(e) et capable de le faire (vérifiez la réaction et la capacité physique du passager).

Si le passager est inapte ou refuse de se conformer, réaffectez le passager. Sinon, informez le passager comme suit :

• expliquez au passager quand et comment ouvrir la sortie ;

• instruisez le passager de vérifier les conditions extérieures avant d'ouvrir la sortie ;

• utilisez la carte de sécurité à bord (carte SOB) et les affiches pour illustrer comment ouvrir la sortie ;

• vérifiez que le passager a compris les instructions en lui demandant de répéter votre explication.

2.5.7 CONTRÔLE FINAL DE LA CABINE

Au nom du Commandant de bord, le Chef de cabine principal/IFS est responsable de la conduite et de la coordination des procédures de préparation de la cabine, y compris les procédures de sécurisation de la cabine et des cuisines.

Le personnel de cabine est responsable d'une vérification rapide de tous les points mentionnés ci-dessous dans sa propre zone de travail avant le roulage, le décollage et l'atterrissage. Si un CA n'est pas en mesure d'effectuer ces vérifications (à temps) en raison de certaines circonstances, l'un des autres CA de la cabine dans la même zone de travail doit effectuer les vérifications à sa place. La délégation de cette tâche à quelqu'un d'autre doit être clairement communiquée afin d'éviter une préparation/vérification incomplète.

Un contrôle final de la cabine contient :

• Bagages de cabine, objets lâches en cabine : RANGÉS

• Compartiments à bagages : CORRECTEMENT FERMÉS

• Nourrissons : SÉCURISÉS

• Gilet de sauvetage pour bébé : DISTRIBUÉ

• Ceintures de sécurité : CORRECTEMENT ATTACHÉES

• Dossiers de sièges passagers : VERTICAUX

• Équipements électroniques portables : ÉTEINTS / RANGÉS

• Table, repose-pieds, appui-tête, écrans : RANGÉS

• Verrerie : COLLECTÉE

• Rideaux et panneaux mobiles : OUVERTS

• Miroirs de vision : AJUSTÉS

• Cuisines, conteneurs, chariots : RANGÉS ET VERROUILLÉS

• Stores de fenêtre : ENTIÈREMENT LEVÉS

• Passagers des sorties à auto-assistance : BRIEFÉS (comment / quand)

• Toilettes : VIDES

• Recharge de téléphone portable : ÉTEINTE

Le contrôle final de la cabine ci-dessus fait partie du rapport CABINE PRÊTE. Après avoir terminé le contrôle final de la cabine, le personnel de cabine peut prendre place, à moins que des risques de sécurité ne surviennent.

2.6 PROCÉDURES DE ROULAGE

2.6.1 PENDANT LE ROULAGE

Le roulage est défini comme le déplacement d'un aéronef à la surface d'un aéroport sous sa propre puissance moteur, à l'exclusion du décollage ou de l'atterrissage.

Pendant le roulage, le Chef de cabine principal/IFS doit s'assurer que :

• tout l'équipage est présent à sa sortie assignée pour surveiller cette sortie ;

• les passagers sont assis avec leur ceinture de sécurité attachée.

À moins que d'autres tâches liées à la sécurité des vols ne doivent être effectuées, tout l'équipage doit être assis à ses sièges de décollage et d'atterrissage :

• tant que le signal "attacher la ceinture de sécurité" est allumé avant le décollage et après l'atterrissage ;

• avec leur ceinture de sécurité et leur harnais d'épaule attachés et le dossier du siège en position verticale.

2.6.2 RAPPORT CABINE PRÊTE

Avant le décollage, le Chef de cabine principal/IFS signale CABINE PRÊTE à l'équipage de conduite :

• par interphone verbalement, ou

• numériquement (le cas échéant).

Cabine prête :

• doit être signalé dès que possible après le début du roulage ;

• ne doit pas être signalé pendant le repoussage ou le démarrage des moteurs.

Si le Chef de cabine principal/IFS s'attend à tout moment pendant le roulage et avant le décollage que la cabine ne sera pas prête à temps, il/elle le signale immédiatement à l'équipage de conduite.

Cabine prête signifie :

• Vérification pré-vol de la cabine

• Portes

• Barres de toboggan/sélecteurs de toboggan

• Préparation des passagers

• Préparation/vérification de la cabine

• Inspection visuelle de la cabine

• Terminé

Avant et pendant le décollage de nuit, l'éclairage de la cabine doit être ajusté comme suit :

• la zone aux portes et à proximité aussi sombre que possible, de préférence éteinte ;

• toutes les autres lumières à l'intensité la plus basse possible, mais pas éteintes.

L'éclairage de la cabine est ajusté avant le décollage et l'atterrissage afin que les yeux de chacun soient habitués à l'obscurité possible en cas d'évacuation.

2.7 PROCÉDURES DE DÉCOLLAGE

2.7.1 DÉCOLLAGE

Peu après que le signal "cabine prête" est donné, l'équipage de conduite annonce : PERSONNEL DE CABINE - PRENEZ VOS SIÈGES (ou toute commande similaire, selon la compagnie aérienne) ce qui indique que les pilotes sont prêts pour le décollage.

Le personnel de cabine doit :

• prendre immédiatement ses sièges de décollage, s'il n'est pas déjà assis ;

• ordonner à toute personne qui se lève de s'asseoir immédiatement ;

• ne pas quitter les sièges de décollage à partir de ce moment.

2.7.2 REVUE SILENCIEUSE

Tous les CA sont encouragés à effectuer la "Revue Silencieuse" avant le décollage (et l'atterrissage).

Imaginez le scénario d'une urgence imprévue :

• sur quel type d'aéronef suis-je ?

• décollage ou atterrissage sur terre/eau ?

• quelle sortie est à côté de moi ?

• suis-je correctement attaché dans mon siège ?

• quelle commande puis-je attendre ?

• regardez dehors !

• comment initier une évacuation ?

• où dois-je me tenir ?

• comment ouvrir la sortie ?

• où se trouve la poignée de gonflage manuel ?

• quelles sont mes commandes d'évacuation ?

• quand et comment rediriger les passagers ?

• quelles zones dois-je vérifier ?

• quel équipement dois-je emporter avec moi ?

• quelles sont mes fonctions au sol ?

2.7.3 BRIEFING DES PASSAGERS APRÈS LE DÉCOLLAGE

Dès que l'aéronef est en l'air, le personnel de cabine recevra un avertissement oral ou visuel de quitter son siège de décollage et d'atterrissage assigné. Pour leur propre sécurité, il est conseillé aux passagers de garder la ceinture de sécurité attachée lorsqu'ils sont assis, même lorsque le signal "attacher la ceinture de sécurité" est éteint.

2.8 PROCÉDURES DE VOL DE CROISIÈRE

2.8.1 BERCEAU

Le berceau (si disponible) peut être utilisé pendant le vol lorsque le signal "attacher la ceinture de sécurité" est éteint.

Lorsque le signal "attacher la ceinture de sécurité" est allumé pendant le vol :

• le parent/accompagnateur doit être instruit de sortir le nourrisson du berceau ;

• le nourrisson doit être placé soit :

  • sur les genoux du parent/accompagnateur avec la ceinture d'extension/bébé attachée, soit

  • dans un CRD qui est fixé avec la ceinture ventrale à un siège passager.

Un nourrisson n'est autorisé à dormir sur le plancher de la cabine que sous les positions officielles de berceau telles que publiées dans le manuel de manutention en vol de la compagnie aérienne.

2.8.2 PASSAGERS ENDORMIS

La plupart des compagnies aériennes n'autorisent pas les passagers et l'équipage à dormir ou à se reposer sur le plancher de la cabine, en raison de :

• turbulences sévères inattendues ;

• blessures potentielles pour la personne endormie (par exemple, heurtée par un chariot, déversements de boissons chaudes) ;

• blessures possibles pour d'autres (par exemple, trébucher sur la personne endormie) ;

• responsabilité.

La seule exception concerne les nourrissons (voir paragraphe 2.8.1 'Berceau').

2.8.3 CHARIOTS DE RESTAURATION

Les freins des chariots de restauration doivent toujours être enclenchés lorsqu'un chariot de restauration est momentanément laissé sans surveillance dans les allées de l'aéronef, les cuisines, l'ascenseur ou les garages à chariots.

2.8.4 VÉRIFICATION DES TOILETTES

Les toilettes doivent être vérifiées régulièrement, de préférence toutes les 60 minutes. Elles doivent être vérifiées pour :

• les mesures de prévention des incendies (voir CHAPITRE 5 de l'ISSSM) ;

• les raisons de sécurité (voir CHAPITRE 7 de l'ISSSM).

2.8.5 TÂCHES DE SÉCURITÉ

Pour les tâches de sécurité pendant le vol de croisière, voir le CHAPITRE 7 de l'ISSSM.

2.8.6 SERVICE D'ALCOOL

Dans l'intérêt de la sécurité des vols, le Chef de cabine principal/IFS peut être tenu de fermer le bar. Les boissons ne peuvent être servies qu'une à la fois aux passagers occupant leurs sièges assignés. Les passagers ne sont pas autorisés à boire des boissons alcoolisées apportées à bord par le passager.

2.8.7 TURBULENCES

Lorsque le signal "attacher la ceinture de sécurité" est allumé, l'équipage de conduite fait une annonce au PA. Si l'équipage de conduite ne fait pas d'annonce au PA, le Chef de cabine principal/IFS devrait faire l'annonce. Si des informations supplémentaires sont disponibles, l'équipage de conduite informera le Chef de cabine principal/IFS.

En l'absence d'instructions de l'équipage de conduite, le Chef de cabine principal/IFS est autorisé à interrompre les tâches non liées à la sécurité et à informer l'équipage de conduite du niveau de turbulence rencontré et de la nécessité d'allumer le signal "attacher la ceinture de sécurité". Ensuite, le personnel de cabine sécurise la cabine passagers et les autres zones applicables.

L'équipage de conduite doit s'assurer que les CA disposent de suffisamment de temps pour ranger l'équipement de service en cabine avant d'entrer dans des zones de turbulence. Si le signal "attacher la ceinture de sécurité" est resté allumé pendant de longues périodes sans turbulence, le Chef de cabine principal/IFS devrait contacter l'équipage de conduite pour discuter de la possibilité d'éteindre le signal.

Niveaux de turbulence :

• Turbulence légère :

  • si les chariots n'ont pas besoin d'être rangés, continuez à servir des boissons et/ou des repas ;

  • vérifiez que tous les passagers ont leur ceinture de sécurité attachée ;

  • vérifiez que les nourrissons ont été sortis des berceaux ;

  • vérifiez que les bagages et les appareils électroniques personnels ne peuvent pas causer de blessures en raison de mouvements brusques.

• Turbulence modérée ou (soudaine) sévère :

  • le signal "attacher la ceinture de sécurité" est (déjà) allumé ;

  • l'équipage de conduite annonce : PERSONNEL DE CABINE - PRENEZ VOS SIÈGES (ou toute autre commande applicable, selon la compagnie aérienne) ;

  • arrêtez de servir immédiatement ;

  • rangez les chariots aussi rapidement que possible ;

  • sécurisez l'équipement de la cuisine ;

  • placez les plateaux avec des boissons non alcoolisées, du café/thé dans des garages à chariots vides ou sur le sol ;

  • rangez les berceaux ;

  • prenez votre siège et attachez votre ceinture de sécurité.

En cas de turbulence modérée ou sévère, le Chef de cabine principal/IFS fait une annonce, ordonnant aux passagers de :

• ranger les écrans et les bagages à main ;

• éteindre et ranger les appareils électroniques personnels.

Lorsqu'il n'est pas possible d'atteindre un siège de décollage et d'atterrissage :

• prenez un siège passager vacant, ou

• asseyez-vous sur le sol et tenez-vous.

Le Chef de cabine principal/IFS informera le personnel de cabine par interphone lorsqu'ils pourront recommencer à servir des boissons et/ou des repas.

Niveaux :

2.8.8 VÉRIFICATION DE L'ÉQUIPAGE DE CONDUITE

Le personnel de cabine doit accorder une attention particulière au bien-être et à la santé de l'équipage de conduite.

Les CA travaillant dans la zone (cuisine) la plus proche du poste de pilotage doivent vérifier l'équipage de conduite au moins une fois toutes les 30 minutes par interphone.

2.8.9 SÉCURITÉ DE LA CUISINE

La sécurité de la cuisine est toujours une priorité pendant le vol. Le personnel de cabine doit toujours :

• verrouiller et sécuriser chaque chariot et conteneur lorsqu'il n'est pas présent dans la cuisine ;

• utiliser les fours uniquement pour chauffer les repas des passagers ou de l'équipage ;

• s'assurer que le sol de la cuisine est sec pour éviter de glisser sur les taches humides ;

• vérifier régulièrement les panneaux de disjoncteurs pour prévenir les incendies électriques.

2.8.10 PROCÉDURE DE PORTE DU COCKPIT

Pour assurer un fonctionnement sûr de la porte du poste de pilotage, tout l'équipage est responsable de suivre la procédure suivante lors de l'entrée dans le poste de pilotage :

1. annoncez-vous en utilisant l'interphone et indiquez votre nom et votre position ;

2. fermez le rideau en entrant dans la cuisine avant ;

3. garantissez une zone dégagée (pas de passagers autour de la zone de la cuisine) ;

4. frappez à la porte ou utilisez le clavier présent ;

5. attendez que les pilotes vérifient votre présence au moyen de la caméra ;

6. entrez dans le poste de pilotage lorsque le voyant rouge passe au vert.

2.9 PROCÉDURES DE DESCENTE

2.9.1 PRÉPARER L'ATTERRISSAGE

Pendant la descente, l'équipage de conduite donnera la commande : PERSONNEL DE CABINE - PRÉPAREZ-VOUS À L'ATTERRISSAGE (ou toute commande similaire, selon la compagnie aérienne). Après cette commande, le signal "attacher la ceinture de sécurité" sera allumé.

Si le signal "attacher la ceinture de sécurité" était déjà allumé, il restera allumé. L'annonce PA ultérieure du Chef de cabine principal/IFS aux passagers doit alors être déclenchée par la commande de l'équipage de conduite et non par l'allumage du signal "attacher la ceinture de sécurité".

Le personnel de cabine doit effectuer le contrôle final de la cabine (voir paragraphe 2.5.8 'contrôle final de la cabine') :

• arrêter de servir ;

• effectuer un contrôle final de la cabine pour l'atterrissage ;

• vérifier que les chariots de restauration sont rangés et verrouillés ;

• prendre leurs sièges d'atterrissage dès que la préparation/vérification de la cabine est terminée.

2.9.2 BRIEFING DES PASSAGERS AVANT L'ATTERRISSAGE

Avant l'atterrissage, les passagers sont verbalement rappelés de :

• attacher la ceinture de sécurité ;

• le dossier du siège en position verticale ;

• le rangement des bagages à main et des couvertures (le cas échéant) ;

• le rangement de la tablette, du repose-pieds et de l'écran (le cas échéant) ;

• les restrictions sur l'utilisation des équipements électroniques portables.

2.10 PROCÉDURES D'ATTERRISSAGE

2.10.1 ATTERRISSAGE IMMINENT

Si la cabine n'est pas préparée pour l'atterrissage pour une raison quelconque, le Chef de cabine principal/IFS doit le signaler immédiatement à l'équipage de conduite. L'équipage de conduite avertit que l'atterrissage est imminent en annonçant : PERSONNEL DE CABINE - PRENEZ VOS SIÈGES (ou toute commande similaire, selon la compagnie aérienne).

Personnel de cabine :

• prendre immédiatement ses sièges d'atterrissage, s'il n'est pas déjà assis ;

• ne pas quitter le siège d'atterrissage à partir de ce moment ;

• ordonner à toute personne qui se lève de s'asseoir immédiatement.

La nuit, l'éclairage de la cabine doit être ajusté comme suit :

• la zone aux portes et à proximité aussi sombre que possible, de préférence éteinte ;

• toutes les autres lumières à l'intensité la plus basse possible, mais pas éteintes.

Tous les CA sont encouragés à effectuer la "Revue Silencieuse" avant l'atterrissage (Voir paragraphe 2.7.2 'Revue Silencieuse').

2.10.2 BRIEFING DES PASSAGERS APRÈS L'ATTERRISSAGE

Après l'atterrissage, les passagers sont verbalement rappelés :

• de garder la ceinture de sécurité attachée jusqu'à l'arrêt complet de l'aéronef ;

• de rester assis jusqu'à ce que le signal "attacher la ceinture de sécurité" soit éteint ;

• du danger que représentent les articles qui tombent des compartiments à bagages supérieurs lorsqu'ils sont ouverts ;

• il est interdit de fumer (sur la plateforme).

2.11 PROCÉDURES D'ARRIVÉE

2.11.1 ÉCLAIRAGE DE LA PORTE

Avant que le CA ne désarme les toboggans, les lumières de la zone de la porte doivent être réglées sur ON.

2.11.2 DÉSARMEMENT DES TOBOGGANS

Peu après que l'aéronef a atteint la position de stationnement, l'équipage de conduite annonce :

• PERSONNEL DE CABINE - DÉSARMEZ LES TOBOGGANS (ou toute commande similaire, selon la compagnie aérienne).

En entendant cette commande, le sélecteur de mode de toboggan doit être placé en position DÉSARMÉ ou les barres de toboggan de toutes les portes doivent être DÉSARMÉES manuellement.

Lorsqu'un CA a été affecté à une paire de portes, ce CA doit effectuer les actions ci-dessus pour les deux portes.

2.11.3 VÉRIFICATION CROISÉE

La vérification croisée doit être effectuée immédiatement après que le CA a placé le sélecteur de mode de toboggan/barre de toboggan de la porte applicable en position DÉSARMÉE.

Vérifiez visuellement l'état correct du sélecteur de mode de toboggan/barre de toboggan (indicateurs) de la porte opposée. En cas d'irrégularités, le CA responsable doit être averti verbalement. L'action corrective ultérieure du CA responsable doit être vérifiée.

Lorsqu'un CA a été affecté à une paire de portes, ce CA doit effectuer les actions ci-dessus pour les deux portes.

2.11.4 PORTE DU COCKPIT

La porte du poste de pilotage peut être ouverte dès que les tâches du poste de pilotage sont terminées (voir CHAPITRE 7 de l'ISSSM).

2.11.5 OUVERTURE DES PORTES DE CABINE

Dès que l'équipage de conduite a reçu la confirmation que tous les sélecteurs de mode de toboggan sont en position DÉSARMÉE ou que les barres de toboggan sont DÉSARMÉES, les portes de cabine peuvent être ouvertes avec l'approbation du personnel au sol.

Avant d'ouvrir une porte de cabine, le personnel de cabine doit :

• revérifier le sélecteur de mode de toboggan en position DÉSARMÉE ou les barres de toboggan DÉSARMÉES ;

• attendre le signal OK/clair du personnel au sol : pouce levé ou frapper à la porte applicable ;

• vérifier que l'équipement de débarquement est en position correcte ;

• ouvrir la porte.

2.11.6 VÉRIFICATION DES OBJETS PERDUS ET TROUVÉS

Après le débarquement des passagers, le personnel de cabine doit effectuer une vérification des objets perdus et trouvés. Tout le personnel de cabine vérifie sa zone pour :

• les objets perdus des passagers ;

• l'équipement délivré avant le départ (par exemple, ceinture pour bébé et/ou gilet de sauvetage) et ranger l'équipement à sa place d'origine ;

• vérifier la cabine pour tout objet suspect et/ou présence non autorisée.

3 PROCÉDURES D'URGENCE

3.1 INFORMATIONS GÉNÉRALES

En cas d'urgence nécessitant une évacuation, les passagers et la cabine doivent être informés et préparés. Le Commandant de bord est responsable de la fourniture d'informations adéquates aux passagers. Il coordonnera avec le Chef de cabine principal/IFS quand, comment, dans quelle mesure et par qui les passagers seront informés.

Cependant, la majorité des cas où une évacuation de passagers s'est produite étaient des urgences imprévues. Ces situations se sont produites soudainement pendant le décollage, l'atterrissage ou au sol. Dans ce cas, très peu ou pas de temps est disponible pour préparer les passagers.

Les principales responsabilités de sécurité du personnel de cabine avec des passagers à bord sont :

• gérer toute urgence ;

• prévenir et/ou gérer un incendie ;

• initier, communiquer et diriger une évacuation.

3.1.1 PHASES DE VOL ET SIGNALEMENT DES SITUATIONS ANORMALES

Les CA doivent informer immédiatement le Chef de cabine principal/IFS ou le Commandant de bord chaque fois qu'ils observent de la fumée, un incendie, des bruits/odeurs inhabituels ou d'autres situations anormales. Le Chef de cabine principal/IFS informe l'équipage de conduite selon les instructions suivantes :

En cas d'incapacité d'un CA impliqué à contacter le Chef de cabine principal, il/elle est autorisé(e) à effectuer l'appel urgent au poste de pilotage selon le tableau ci-dessus (préférence de la compagnie aérienne).

3.1.2 URGENCE AU SOL

Des urgences peuvent survenir au sol pendant la manutention au sol/ravitaillement avec passagers à bord, le roulage, le décollage interrompu, etc. Lorsqu'une telle urgence nécessite une évacuation, le Commandant de bord ou son délégué initiera l'évacuation.

Lorsqu'une urgence survient au sol, qui ne nécessite pas encore d'évacuation, l'équipage de conduite annoncera via le PA : PERSONNEL DE CABINE ET PASSAGERS - RESTEZ ASSIS (ou toute commande similaire, selon la compagnie aérienne).

Après cette commande, le Chef de cabine principal/IFS devrait faire une annonce au PA expliquant la situation aux passagers et le personnel de cabine à leurs portes assignées doit vérifier les conditions intérieures et extérieures.

Soyez conscient qu'en raison de la charge de travail élevée dans une telle situation, il faut plusieurs minutes avant que l'équipage de conduite ne puisse donner plus d'informations. Lorsque le Chef de cabine principal/IFS a attendu plusieurs minutes et a toujours besoin de plus d'informations, il/elle contactera l'équipage de conduite par interphone.

Lorsqu'il est impossible d'obtenir plus d'informations de l'équipage de conduite et qu'il est indubitablement évident qu'une évacuation est nécessaire, le Chef de cabine principal/IFS doit initier l'évacuation en utilisant la commande ÉVACUEZ L'AÉRONEF (ou toute commande similaire, selon la compagnie aérienne) et en allumant le signal d'évacuation à son poste.

Tous les CA détachent leur ceinture de sécurité, se lèvent et crient la commande applicable.

3.2 PAS DE TEMPS DISPONIBLE POUR LES PRÉPARATIONS

Lorsque l'équipage de conduite donne soudainement et sans avertissement préalable la commande PRÉPAREZ-VOUS À L'IMPACT, tous les CA crient cette commande à plusieurs reprises jusqu'à l'arrêt complet de l'aéronef.

Même sans commande de l'équipage de conduite, le personnel de cabine peut utiliser son propre jugement et commencer à crier PRÉPAREZ-VOUS À L'IMPACT.

Lorsque le PA est hors service, une méthode alternative possible pour PRÉPAREZ-VOUS À L'IMPACT est une sélection répétitive marche/arrêt du signal "attacher la ceinture de sécurité" (selon la compagnie aérienne).

3.3 POSITIONS DE SÉCURITÉ POUR L'ÉQUIPAGE

Sur les sièges d'équipage avec harnais d'épaule :

• harnais d'épaule attaché, bas et serré ;

• assis droit, dos droit ;

• bras : assis sur les mains, paumes vers le haut, bras lâches ;

• pieds écartés, fermement posés ;

• tête :

  • contre l'appui-tête sur les sièges orientés vers l'arrière ;

  • vers le bas, menton sur la poitrine sur les sièges orientés vers l'avant.

3.4 TEMPS DISPONIBLE POUR LES PRÉPARATIONS

3.4.1 APPEL COCKPIT-CABINE

Lorsque des préparatifs doivent être faits pendant le vol pour un atterrissage d'urgence :

• l'équipage de conduite peut appeler le Chef de cabine principal/IFS via le PA : CHEF DE CABINE PRINCIPAL - RENDEZ-VOUS AU COCKPIT ;

• le Chef de cabine principal/IFS contacte immédiatement l'équipage de conduite en utilisant l'interphone le plus proche ;

• le personnel de cabine doit continuer son service mais rester attentif aux informations à venir ;

• s'il n'y a pas de réponse de l'équipage de conduite, le Chef de cabine principal/IFS se rend au poste de pilotage ;

• en cas de clignotement de toutes les lumières d'appel de l'équipage, tous les CA décrochent l'interphone pour écouter.

Le Commandant de bord informe le Chef de cabine principal/IFS :

• QUELLE est la situation d'urgence ;

• QUAND l'atterrissage est prévu (temps estimé disponible pour les préparatifs) ;

• OÙ l'atterrissage est prévu (terrain, arctique, eau).

Le Chef de cabine principal/IFS informe le personnel de cabine et commence à travailler selon la liste de contrôle de préparation.

Un exemple de cette liste de contrôle est donné dans ce chapitre.

3.4.2 LISTE DE CONTRÔLE DE PRÉPARATION ET D'ÉVACUATION

Chaque siège d'équipage est équipé d'un ensemble de liste de contrôle de préparation d'urgence (EPC). L'EPC doit être utilisée lorsque des préparatifs pour un atterrissage d'urgence sont effectués.

La liste de contrôle de préparation a une couleur (par exemple, jaune) et contient :

• une liste de contrôle de préparation Chef de cabine principal/IFS, y compris une annonce PA à utiliser par le Chef de cabine principal/IFS ;

• une liste de contrôle de préparation, à utiliser par tout le personnel de cabine.

La liste de contrôle d'évacuation a une autre couleur (par exemple, rose) et contient :

• les commandes d'évacuation ;

• l'équipement d'urgence applicable qui doit être emporté lors d'une évacuation.

Dans la plupart des aéronefs, des listes de contrôle de préparation dans d'autres langues sont disponibles au siège de décollage et d'atterrissage du Chef de cabine principal/IFS.

3.4.3 PRÉPARATION DE L'ÉQUIPAGE DE CONDUITE

L'équipage de conduite effectue les préparatifs suivants :

• ranger l'équipement lâche ;

• préparation personnelle :

  • retirer les objets pointus et la cravate/le foulard ;

  • avoir une lampe de poche facilement disponible ;

  • avoir un PBE facilement disponible ;

  • mettre le gilet de sauvetage en cas d'amerrissage. Ne pas le gonfler avant de quitter l'aéronef !

3.4.4 ANNONCE AUX PASSAGERS

En principe, le Commandant de bord fera une annonce au PA aux passagers. Le Commandant de bord peut déléguer cette tâche au Chef de cabine principal/IFS. Suite à cette information, le Chef de cabine principal/IFS instruit le personnel de cabine de ranger les écrans PVS et de débarrasser les plateaux repas, les tables et les chariots.

3.4.5 INSTRUCTION DES PASSAGERS

Après avoir débarrassé les matériaux de service, le Chef de cabine principal/IFS utilise le système de sonorisation et instruit le personnel de cabine de prendre leurs positions assignées ou de démonstration, selon le cas. Les positions de démonstration se trouvent sur les cartes d'instruction du type d'aéronef applicable. En cas d'amerrissage, l'équipage dispose également d'un gilet de sauvetage.

Lorsque le personnel de cabine a pris ses positions, le Chef de cabine principal/IFS utilisera le système de sonorisation et instruira les passagers avec le texte de la liste de contrôle de préparation : INSTRUIRE LES PASSAGERS.

• toutes les instructions doivent être appuyées par des démonstrations du personnel de cabine ;

• prenez des intervalles de temps suffisants pour permettre aux passagers d'exécuter les instructions.

3.4.6 LISTE DE CONTRÔLE DE PRÉPARATION CHEF DE CABINE PRINCIPAL/IFS (exemple)

• Informez les CA : Quoi, Quand, Où.

• Informez les passagers, si ce n'est pas déjà fait par le Commandant de bord.

Mesdames et Messieurs, c'est votre Chef de cabine principal/IFS qui vous parle.

Au nom du Commandant de bord, je vous informe qu'en raison de ... nous serons contraints d'effectuer un atterrissage d'urgence sur terre/eau dans environ ... minutes. Veuillez rester assis et calme. Le personnel de cabine va maintenant ranger les écrans PVS, débarrasser les plateaux repas, les tables et les chariots. D'autres instructions suivront.

• Ordonnez aux CA : Personnel de cabine, prenez vos positions de démonstration.

• Instruisez les passagers.

Mesdames et Messieurs, c'est votre Chef de cabine principal/IFS qui vous parle.

Juste avant l'atterrissage, le Commandant de bord donnera la commande PRÉPAREZ-VOUS À L'IMPACT. Cela signifie : penchez-vous en avant, les bras croisés soit sur les genoux, soit sur le siège devant vous, et la tête sur les bras.

Maintenez les positions de sécurité jusqu'à l'arrêt complet de l'aéronef.

Mesdames et Messieurs, pratiquez cette position de sécurité maintenant ; le personnel de cabine vous aidera.

Maintenant, exécutez les instructions suivantes :

• placez le dossier de votre siège en position verticale ;

• retirez les objets pointus de votre corps ;

• retirez les lunettes et les ornements de votre corps ;

• enlevez les chaussures à talons hauts ;

• rangez ces articles dans la pochette de votre siège ;

• essayez votre ceinture de sécurité... ouvrez-la... et attachez-la fermement à nouveau.

Uniquement pour l'eau :

• prenez le gilet de sauvetage sous votre siège et ouvrez le sac en plastique ;

• passez votre tête par l'ouverture du cou ;

• attachez la sangle autour de votre dos vers l'avant et serrez fermement la sangle ;

• NE PAS GONFLER à l'intérieur de la cabine pour éviter d'endommager le gilet de sauvetage ;

• gonflez le gilet de sauvetage uniquement dans l'ouverture de la porte en quittant l'aéronef ;

• le gilet de sauvetage se gonfle en tirant sur le cordon avec la languette rouge ;

• le gilet de sauvetage peut également être gonflé oralement en utilisant le(s) tube(s) rouge(s) ;

• en cas d'évacuation, les allées de la cabine seront éclairées ;

• le personnel de cabine va maintenant indiquer les sorties de secours disponibles les plus proches.

Uniquement pour l'eau :

• toutes les portes du pont principal sont équipées de toboggans/radeaux, à l'exception des sorties à auto-assistance au-dessus des ailes ;

• une fois dans le radeau, pendant l'évacuation, déplacez-vous aussi loin que possible vers l'extrémité du toboggan/radeau ;

• laissez tous les bagages derrière vous ;

• maintenant, étudiez la carte de sécurité à bord de la pochette de votre siège.

Ordonnez aux CA : "PERSONNEL DE CABINE - UTILISEZ LA LISTE DE CONTRÔLE DE PRÉPARATION".

3.4.7 LISTE DE CONTRÔLE DE PRÉPARATION DU PERSONNEL DE CABINE

Une fois que le Chef de cabine principal/IFS a terminé les instructions aux passagers, le personnel de cabine doit préparer la cabine conformément à la liste de contrôle de préparation.

• Nourrissons : SÉCURISER

  Le CRD offre la meilleure protection en cas d'impact.

  Si un nourrisson est assis dans un siège pour nourrisson :

  • sécuriser le nourrisson dans le siège et vérifier que le siège est correctement fixé au siège de l'aéronef.

  Si un nourrisson est assis sur les genoux d'un passager :

  • sécuriser avec la ceinture d'extension/bébé sur les genoux du parent/accompagnateur.

• Gilet de sauvetage pour bébé (uniquement pour l'eau) : METTRE

  • instruire les parents/accompagnateurs sur la façon de gonfler le gilet de sauvetage pour bébé.

  Le gilet de sauvetage pour bébé doit être gonflé après l'amerrissage, mais avant l'évacuation.

• Enfants de 2 à 6 ans (uniquement pour l'eau) : METTRE LE GILET DE SAUVETAGE

  Ajuster le gilet de sauvetage immédiatement après l'avoir mis et instruire les parents de le gonfler après l'amerrissage, mais avant l'évacuation.

• Placement des passagers : OPTIMISER

  • les passagers moins agiles doivent être assis près d'une porte, mais pas sur les rangées de sortie ;

  • un passager adulte valide (passager aidant ou "buddy") doit être assis à côté du passager moins agile ;

  • si possible, réaffecter les passagers aux sièges côté couloir, loin d'une zone de danger.

• Passagers aidants : INSTRUIRE

  Le Chef de cabine principal/IFS sélectionne les passagers aidants selon les besoins et les réaffecte, si nécessaire. Les membres d'équipage supplémentaires ou les passagers de service qui ont suivi une formation en sécurité des vols devraient être sélectionnés en premier.

  Instruire le(s) passager(s) aidant(s) :

  • au moyen de la carte de sécurité à bord comment ouvrir la sortie ;

  • de retenir les passagers pendant que le CA ouvre la sortie ;

  • d'aider au bas du toboggan jusqu'à ce que l'aide professionnelle prenne le relais ;

  • demander au passager de transporter l'équipement de survie, le cas échéant.

• Sièges inoccupés : ATTACHER LES CEINTURES DE SÉCURITÉ

  Les boucles des ceintures de sécurité inutilisées peuvent causer de graves blessures aux passagers assis à côté des sièges inoccupés. Par conséquent, ces ceintures doivent être attachées.

• Objets lâches en cabine : RANGER

  • débarrasser les objets lâches de la cabine (journaux, écouteurs, magazines, etc.) ;

  • les équipements électroniques portables doivent être éteints et rangés ;

  • les bagages des passagers doivent être rangés correctement et les compartiments correctement fermés ;

  • sécuriser les rideaux en position ouverte ou les retirer ;

  • verrouiller les portes des toilettes ;

  • ranger tous les repose-pieds, tablettes, écrans PVS, appuie-têtes, etc.

• Objets lâches dans la cuisine : RANGER

  • ranger les articles lâches ;

  • retirer et ranger les rideaux ;

  • vérifier que les serrures de la cuisine et des sections de rangement sont sécurisées.

• Alimentation de la cuisine : COUPÉE

• Siège CA :

  Ceinture de sécurité et harnais d'épaule prêts à l'emploi.

• Sortie de secours :

  • placer le sélecteur de mode de toboggan ou la barre de toboggan dans la position requise ;

  • retirer et ranger les couvercles, le cas échéant.

• Équipement de survie :

  • assurez-vous de pouvoir atteindre les trousses de premiers secours, les mégaphones et les ELT ;

  • si l'équipement de survie est rangé trop loin de la sortie, rangez-le près de la sortie et assurez-vous qu'il est correctement fixé ;

  • les passagers aidants peuvent aider à transporter l'équipement de survie.

• Préparation personnelle :

  • si ce n'est pas fait pendant les instructions aux passagers, retirez la cravate, le foulard, les collants et les objets pointus ;

  • desserrez les vêtements serrés ;

  • mettez le gilet de sauvetage de l'équipage (uniquement en cas d'amerrissage) ;

  • soyez prêt à utiliser le PBE en cas de fumée ou de vapeurs suffocantes.

• CABINE PRÊTE : LE CHEF DE CABINE PRINCIPAL RAPPORTE À L'ÉQUIPAGE DE CONDUITE

  • si le temps est suffisant, le Chef de cabine principal/IFS vérifie que toutes les préparations sont terminées et signale "cabine prête" à l'équipage de conduite au moyen d'un message "cabine prête" ;

  • l'équipage de conduite envisagera un retard dans le début de l'approche jusqu'à ce que ce rapport ait été reçu ;

  • cependant, un tel retard peut ne pas être possible. Dans les deux cas, la commande PERSONNEL DE CABINE - PRÉPAREZ-VOUS À L'ATTERRISSAGE sera donnée pendant la descente pour informer le personnel de cabine qu'il ne reste qu'un temps limité avant l'atterrissage.

• PERSONNEL DE CABINE - PRÉPAREZ-VOUS À L'ATTERRISSAGE : RESTREINDRE LES ACTIVITÉS AUX MATIÈRES LES PLUS ESSENTIELLES

  Cette commande est donnée pour informer le personnel de cabine qu'il ne reste qu'un temps limité avant l'atterrissage. Selon le type d'urgence, cela peut être aussi court que 3 minutes. Si la préparation de la cabine n'est pas encore terminée, restreignez les activités de préparation aux matières les plus essentielles.

• PERSONNEL DE CABINE - PRENEZ VOS SIÈGES : SUR COMMANDE DE L'ÉQUIPAGE DE CONDUITE

  Lorsque l'atterrissage est imminent, l'équipage de conduite utilisera le système de sonorisation pour commander PERSONNEL DE CABINE - PRENEZ VOS SIÈGES.

  • asseyez-vous immédiatement, même si la liste de contrôle de préparation n'a pas été complétée ;

  • il peut y avoir des circonstances nécessitant une dérogation aux positions d'atterrissage.

  Ceci est soumis à la discrétion du Chef de cabine principal/IFS.

• Lampe de poche : ALLUMÉE

  Allumez votre lampe de poche immédiatement après que la commande PERSONNEL DE CABINE - PRENEZ VOS SIÈGES a été donnée, mais laissez-la dans son support.

• Lumières de cabine : FAIBLES

  Dès que la commande PERSONNEL DE CABINE - PRENEZ VOS SIÈGES a été donnée, tamisez les lumières de la cabine. Ne le faites que s'il y a de la fumée dans la cabine ou la nuit.

3.5 PROCÉDURES D'ÉVACUATION

3.5.1 ÉVACUATION NON REQUISE

Lorsque, suite à une préparation d'urgence ou à un atterrissage d'urgence, une évacuation n'est pas requise ou n'est pas encore requise, l'équipage de conduite annoncera via le PA : PERSONNEL DE CABINE ET PASSAGERS - RESTEZ ASSIS (ou toute commande similaire, selon la compagnie aérienne).

Le personnel de cabine doit rester assis et rester vigilant :

• vérifier les conditions intérieures (bruits, fumées, fumée, etc.) ;

• vérifier les conditions extérieures (par exemple, incendie).

3.5.2 ÉVACUATION REQUISE

En principe, le Commandant de bord initie une évacuation. Le Commandant de bord :

• commandera : ÉVACUEZ L'AÉRONEF ;

• allumera le signal d'évacuation ;

• allumera les lumières de secours.

Lorsqu'il est indubitablement évident qu'une évacuation est nécessaire et qu'aucune information ne provient du poste de pilotage, le Chef de cabine principal/IFS ou le CCM initiera l'évacuation, comme ci-dessus.

En entendant la commande d'évacuation et/ou le signal d'évacuation, tous les CA :

• détachent leur ceinture de sécurité et se lèvent ;

• crient les commandes applicables pour faire sortir les passagers de leur siège.

Après s'être levés et avoir crié leurs commandes, les portes de cabine doivent être ouvertes. Tous les CA :

• vérifieront que les conditions extérieures sont sûres ;

• vérifieront que le sélecteur de mode de toboggan/barre de toboggan est dans le bon mode ;

• ouvriront la porte, le cas échéant, et se tiendront à la poignée d'assistance ;

• vérifieront que le toboggan se gonfle ; si le gonflage automatique échoue, tireront la poignée de gonflage manuel sur le girt ;

• crieront la commande applicable à la porte.

Redirection :

• si les conditions extérieures sont jugées dangereuses :

  • rediriger les passagers en indiquant les sorties utilisables les plus proches ;

  • garder la sortie inutilisable jusqu'à ce que l'évacuation soit terminée (si possible) ;

  • crier les commandes applicables.

Après l'évacuation :

• emporter l'équipement conformément à la directive d'évacuation ;

• vérifier la cabine et aider l'équipage de conduite, si nécessaire ;

• déconnecter le toboggan, le toboggan/radeau ou le dispositif de flottaison si nécessaire.

3.5.3 COMMANDES D'ÉVACUATION

Les fabricants comme Boeing et Airbus aident les compagnies aériennes avec des commandes recommandées. Malgré les recommandations, les compagnies aériennes peuvent décider de créer leurs propres commandes. Les commandes sont basées sur trois facteurs :

• l'évacuation est-elle sur terre ou sur l'eau ;

• l'atterrissage est-il préparé ou non préparé ;

• le type d'aéronef est-il un aéronef à fuselage étroit ou large.

Les commandes suivantes sont applicables lorsqu'une évacuation est nécessaire :

3.6 POST-ÉVACUATION

3.6.1 TERRAIN

Après l'évacuation des passagers et de l'équipage de l'aéronef :

• rassembler les passagers et l'équipage à une distance de sécurité de l'aéronef (marcher face au vent) ;

• rechercher les personnes qui auraient pu quitter le lieu de l'accident en état de choc ;

• vérifier les blessures et appliquer les premiers secours ;

• évaluer la situation. Si une aide immédiate est improbable, installer un abri temporaire en utilisant les toboggans de l'aéronef.

Pour les zones désertiques, de jungle et arctiques, les procédures suivantes sont également applicables :

• garder la peau couverte ;

• protéger la tête et les yeux ;

• activer les ELT disponibles ;

• trouver/installer un abri ; utiliser les toboggans/radeaux ou le canot pneumatique si disponibles ;

• dégager la surface des objets pointus pour éviter d'endommager les toboggans/radeaux ou le canot pneumatique ;

• se familiariser avec le contenu de la trousse de survie ;

• faire un grand "X" comme signal sol-air signifiant : assistance médicale requise ;

• épargner l'eau disponible pour ceux qui en ont besoin pour des raisons médicales ;

• rester près de l'aéronef ;

• maintenir une veille continue ;

• être conscient des conditions météorologiques sèches ou du carburant renversé avant de lancer des fusées éclairantes ;

• utiliser des dispositifs de signalisation lorsque les embarcations de recherche et de sauvetage sont en vue ;

• ne pas se précipiter lors de l'exécution des tâches de survie. Conserver son énergie ;

• Jungle : être conscient du crépuscule court et des espèces venimeuses.

3.6.2 EAU

Toboggans/radeaux disponibles :

• rester au sec ;

• utiliser une ligne de jet pour récupérer les survivants ;

• déployer les lignes de vie et les lignes de sauvetage ;

• connecter les radeaux avec ces lignes ;

• lancer l'ancre flottante pour réduire la dérive et améliorer la stabilité ;

• activer les ELT disponibles ;

• installer la capote ;

• se familiariser avec le contenu de la trousse de survie ;

• écoper l'eau ;

• jeter un marqueur de teinture par-dessus bord lorsque les embarcations de recherche et de sauvetage sont en vue ;

• ne pas boire d'eau salée ;

• maintenir une veille continue ;

• utiliser des dispositifs de signalisation lorsque les embarcations de recherche et de sauvetage sont en vue.

Si aucun toboggan/radeau ou radeau de sauvetage n'est disponible :

• recueillir les survivants ;

• vérifier que tous les gilets de sauvetage sont gonflés ;

• attacher l'ELT, si disponible, à votre gilet de sauvetage.

Dispositifs de flottaison disponibles :

• les poignées peuvent être utilisées pour se tenir au toboggan ;

• les personnes âgées ou blessées et les nourrissons peuvent être placés sur le toboggan.

Si un toboggan/radeau se retourne, il peut toujours être utilisé. Les passagers doivent être assis entre les constructions tubulaires.

L'hypothermie est le problème majeur lorsqu'aucun toboggan/radeau n'est disponible. Pour ralentir ce processus :

• ne pas nager ;

• se blottir les uns contre les autres :

  • former un cercle serré, minimiser les mouvements ;

  • enrouler les bras autour de la taille et établir le plus de contact corporel possible ;

  • placer les nourrissons, les enfants et les personnes blessées au centre du groupe.

Le groupe bloque l'eau froide, partage la chaleur corporelle, stimule le moral et facilite la localisation des personnes par les sauveteurs.

• lorsque vous flottez seul dans l'eau, adoptez la posture de réduction de la perte de chaleur (HELP) :

  • faites-vous aussi petit que possible ;

  • levez les genoux vers la poitrine et trouvez l'équilibre ;

  • respirez aussi normalement que possible.

3.7 INCAPACITÉ DU PILOTE

Lorsqu'un pilote devient incapable pendant le vol, un CA doit l'assister.

Suivez les instructions du pilote aux commandes.

Si un pilote doit être sécurisé dans son siège :

• redresser le pilote incapable ;

• retirer le casque ;

• attacher le harnais d'épaule ;

• sécuriser les mains du pilote à l'intérieur du harnais d'épaule ;

• verrouiller le harnais d'épaule avec le verrou de la bobine inertielle ;

• tirer le siège en position complètement arrière/extérieure ;

• éloigner les pieds du pilote des pédales ;

• fournir les premiers secours ou de l'oxygène si nécessaire.

Pour le fonctionnement du masque à oxygène de l'équipage de conduite, voir le CHAPITRE 4 de l'ISSSM.

Si un pilote doit être retiré de son siège :

• retirer le casque ;

• tirer le siège en position complètement arrière/extérieure (incliner le dossier du siège si possible) ;

• éloigner les pieds du pilote des pédales ;

• soulever l'accoudoir ;

• relâcher le harnais d'épaule et la ceinture de sécurité en tournant la boucle dans n'importe quelle direction ;

• utiliser la prise de transport Rautek ;

• éviter :

  • que les jambes ne déplacent la colonne de direction ;

  • que les jambes ne touchent le piédestal.

3.8 OXYGÈNE

3.8.1 INFORMATIONS GÉNÉRALES

Plus l'altitude est élevée, plus la pression atmosphérique est basse.

À une certaine altitude, la densité de l'air et la pression partielle de l'oxygène sont trop faibles pour que les molécules d'oxygène passent dans les cellules sanguines humaines. Le cerveau humain ne peut fonctionner sans suffisamment d'oxygène. Un manque prolongé d'oxygène entraînera d'abord une perte de conscience et, s'il persiste, des lésions cérébrales permanentes.

Pour permettre de voyager confortablement à haute altitude, l'aéronef dispose d'une cabine pressurisée.

3.8.2 DÉCOMPRESSION

Rapide

Une décompression rapide ou explosive peut être causée par des dommages structurels à la cabine pressurisée de l'aéronef. Lorsque la pression de la cabine chute rapidement, vous pouvez remarquer les phénomènes suivants :

• bruit fort ;

• froid intense ;

• débris volants ;

• brouillard dense ;

• les masques tombent automatiquement du panneau au-dessus des sièges passagers.

Lente

Une décompression lente peut être causée par une défaillance du système ou mécanique. Dans la cabine, le premier signe de perte de pression en cabine pourrait être la chute des masques à oxygène.

En principe, l'aéronef descendra immédiatement à une altitude de sécurité où l'oxygène supplémentaire n'est plus nécessaire.

Lorsqu'une décompression rapide ou lente se produit :

• l'équipage de conduite :

  • mettra immédiatement son masque à oxygène ;

  • suspendra la montée, se stabilisera ou initiera une descente d'urgence vers une altitude où l'oxygène supplémentaire n'est plus nécessaire (10 000 pieds).

• automatiquement :

  • les masques à oxygène apparaîtront ;

  • le signal "attacher la ceinture de sécurité" s'allumera ;

  • les lumières de plafond dans toutes les zones de la cabine s'allumeront vivement ;

  • un son aigu continu retentira dans les zones de repos de l'équipage et les compartiments cargo.

• le personnel de cabine doit :

  • prendre un masque à oxygène présenté à l'endroit le plus proche possible ;

  • mettre le masque à oxygène de manière démonstrative ;

  • s'asseoir immédiatement (une descente d'urgence suivra).

Ensuite, mais seulement s'il n'y a pas de réaction claire de l'équipage de conduite ou si l'aéronef ne suspend pas la montée, ne se stabilise pas ou ne commence pas une descente d'urgence, le Chef de cabine principal/IFS doit, dès que possible :

• notifier à l'équipage de conduite le déploiement des masques à oxygène ;

• vérifier que tous les membres de l'équipage de conduite ont mis leur masque à oxygène.

Soyez conscient que :

• chaque rangée de sièges extérieure est équipée d'au moins un masque à oxygène supplémentaire ;

• en cas de décompression rapide, les détecteurs de fumée peuvent être activés par un brouillard dense résultant de la condensation ;

• l'équipage de conduite a des règles plus strictes pour mettre ses masques à oxygène que les occupants de la cabine passagers.

3.8.3 POST-DÉCOMPRESSION

Dans certaines situations, une première stabilisation à une altitude où l'oxygène supplémentaire est encore nécessaire est inévitable, par exemple lors d'un vol au-dessus de hautes montagnes. La descente vers une altitude plus sûre sera initiée dès que possible, mais de manière à ce que le personnel de cabine puisse se déplacer.

L'équipage de conduite donnera la commande via le PA :

PERSONNEL DE CABINE ET PASSAGERS - GARDEZ VOS MASQUES (ou toute commande similaire, selon la compagnie aérienne).

Les CA en cabine doivent :

• si possible et à portée de main, utiliser les masques à oxygène du système d'oxygène supérieur pour atteindre la bouteille d'oxygène portable la plus proche ;

• crier de manière proactive aux passagers de mettre leurs masques des conteneurs de masques supérieurs.

Une fois la descente d'urgence possible, le Commandant de bord annoncera la descente d'urgence au moyen de la commande PERSONNEL DE CABINE - PRENEZ VOS SIÈGES. Le personnel de cabine doit prendre place s'il n'est pas déjà assis.

Lorsque les masques à oxygène ne sont plus nécessaires, l'équipage de conduite donnera la commande via le PA :

PERSONNEL DE CABINE ET PASSAGERS - RETIREZ VOS MASQUES (ou toute commande similaire, selon la compagnie aérienne).

Les CA en cabine doivent :

• vérifier l'état de l'équipage et des passagers en cabine et dans les toilettes ;

• fournir de l'oxygène de premiers secours à partir d'une bouteille d'oxygène portable si nécessaire ;

• faire rapport au Chef de cabine principal/IFS ;

• informer l'équipage de conduite de la situation en cabine.

Le Chef de cabine principal/IFS doit :

• tenir l'équipage de conduite informé de la situation en cabine.

3.8.4 SYSTÈME D'OXYGÈNE DE CABINE AU-DESSUS DE LA TÊTE

Un cordon relie chaque masque à oxygène supérieur à une goupille. Lorsque le passager tire le masque vers lui, la goupille est extraite et l'oxygène commence à circuler. Le sac du masque rangé dans le masque est retiré. Le passager place le masque sur le nez et la bouche et ajuste le bandeau.

Chaque rangée de sièges extérieure est équipée d'au moins un masque supplémentaire.

Pour le nombre exact de masques à oxygène installés, chaque aéronef dispose d'un plan de masques à oxygène/sièges.

Deux types de systèmes d'oxygène de cabine existent :

• chimique :

  • production d'oxygène à partir de générateurs d'oxygène chimique individuels ;

  • ne peut pas être éteint une fois activé ;

  • les générateurs d'oxygène chauds peuvent provoquer de la fumée et une odeur de brûlé ;

  • quantité moyenne d'oxygène 18 minutes.

• gazeux :

  • oxygène gazeux comprimé dans de grands réservoirs ;

  • débit d'oxygène pendant une période prolongée ;

  • peut être complètement éteint (depuis le poste de pilotage) ou individuellement par masque (en cabine).

3.8.5 MASQUE À OXYGÈNE AU-DESSUS DE LA TÊTE

Indicateur de débit

Chaque masque à oxygène du système d'oxygène supérieur est équipé d'un indicateur de débit qui indique le débit d'oxygène vers le masque.

Deux modèles existent :

• sac de masque intégré : l'indicateur de débit vert se gonfle ;

• tube de masque intégré : l'indicateur de débit en ligne devient vert.

Sac de masque

La meilleure indication du débit d'oxygène est l'indicateur de débit, pas le sac du masque. Le sac du masque ne se gonfle pas nécessairement même si l'oxygène circule ! En général, plus l'altitude est élevée lors de la décompression, plus le sac du masque se gonflera. Le gonflage du sac du masque dépend également du type de système d'oxygène, chimique ou gazeux.

Avertissement

Le masque à oxygène n'offre pas de protection contre la fumée toxique et les vapeurs suffocantes ! Le masque mélange de l'oxygène pur avec l'air ambiant de la cabine.

3.8.6 OXYGÈNE DE PREMIERS SECOURS

L'oxygène de premiers secours est de l'oxygène fourni aux passagers qui ne se rétablissent pas de manière satisfaisante après une décompression lorsque l'oxygène supplémentaire des masques à oxygène supérieurs n'est plus disponible.

L'oxygène de premiers secours est également administré en cas d'urgence médicale pendant un vol normal :

• 2 litres par minute (faible), ou

• 4 litres par minute (élevé) pour les passagers cyanosés.

De préférence, une grande bouteille d'oxygène portable est utilisée dans les deux situations.

Avant d'administrer de l'oxygène de premiers secours :

• informer le Chef de cabine principal/IFS et l'équipage de conduite ;

• incliner le dossier du siège ;

• desserrer les vêtements serrés.

Une urgence médicale en vol peut avoir des conséquences opérationnelles pour le reste du vol, par exemple en cas de terrain élevé. L'équipage de conduite doit être tenu informé, surtout lorsque de grandes quantités de bouteilles d'oxygène portables sont utilisées pour les premiers secours.

Le nombre de ReqCC détermine le nombre de bouteilles d'oxygène portables qui doivent rester disponibles comme bouteilles de promenade. Cependant, il est soumis à la discrétion du Commandant de bord (SCD) de prendre la décision finale concernant le nombre réel de bouteilles d'oxygène qui doivent rester disponibles.

(Pour les techniques d'utilisation et de fonctionnement de la bouteille d'oxygène portable, voir CHAPITRE 4).

4 ÉQUIPEMENT D'URGENCE

4.1 GILETS DE SAUVETAGE

4.1.1 GILET DE SAUVETAGE ADULTE/ENFANT

Les gilets de sauvetage adulte/enfant et d'équipage ont :

• une ou deux chambres à air gonflables ;

• une sangle de mise en place ;

• un système de gonflage avec une cartouche de ;

• un tube de gonflage oral rouge ;

• une lumière au sommet du gilet connectée à une batterie activée par l'eau.

Pour une utilisation par les adultes :

• passer la tête par l'ouverture du cou ;

• attacher la sangle autour du dos en fixant la boucle à l'avant ;

• serrer la sangle en tirant l'extrémité libre ;

• pour gonfler le gilet de sauvetage, tirer la languette de gonflage rouge au bas du gilet de sauvetage ;

• le gonflage oral est possible au moyen du tube de gonflage rouge ;

• la lumière s'allume automatiquement lorsque la batterie entre en contact avec l'eau ;

• gonfler à l'extérieur de l'aéronef, sur l'aile ou en quittant la porte (pour éviter d'obstruer l'évacuation et d'endommager le gilet de sauvetage).

NOTE

Pour dégonfler le gilet, appuyez sur la valve à l'intérieur du tube de gonflage oral rouge.

Les compagnies aériennes utilisent différents types de gilets de sauvetage, par exemple le type Hoover et le type Eastern Aero Marine (EAM). La différence entre ces deux est la position du tube de gonflage oral.

Pour une utilisation par les enfants jusqu'à 6 ans :

• passer la tête par l'ouverture du cou ;

• sangle :

  • guider vers le haut à travers l'ouverture du cou du gilet de sauvetage et guider la sangle autour du dos, ou

  • guider autour de chaque jambe ;

• attacher la boucle ;

• serrer la sangle ;

• gonfler à l'intérieur de l'aéronef après l'impact, avant l'évacuation.

4.1.2 GILET DE SAUVETAGE POUR BÉBÉ

Les compagnies aériennes utilisent différents types de gilets de sauvetage pour bébés, par exemple le type Hoover et le type Air Cruisers (Aerazur Zodiac).

Le gilet de sauvetage pour bébé Hoover a :

• deux chambres à air ;

• une boucle de mise en place à l'avant ;

• une lumière sur la chambre à air supérieure connectée à une batterie activée par l'eau ;

• un sac de lest et un torse en mousse afin de retarder le processus d'hypothermie ;

• une lanière pour être tenu par le parent/accompagnateur.

Comment utiliser le gilet de sauvetage pour bébé Hoover :

• mettre le gilet comme indiqué ;

• attacher la boucle à l'avant ;

• serrer la sangle en tirant l'extrémité libre ;

• gonfler le gilet en tirant les deux languettes de gonflage rouges à l'arrière du gilet ;

• le gonflage oral est possible au moyen de deux tubes de gonflage rouges ;

• la lumière s'allume automatiquement lorsque la batterie entre en contact avec l'eau ;

• gonfler à l'intérieur de l'aéronef après l'impact, avant l'évacuation.

NOTE

Pour dégonfler le gilet, appuyez sur la valve à l'intérieur des tubes de gonflage oraux rouges.

Le gilet de sauvetage pour bébé Air Cruisers (Aerazur - Zodiac) a :

• une chambre à air ;

• un tube de gonflage oral rouge à l'avant ;

• une languette de gonflage rouge ;

• une lumière sur la chambre à air connectée à une batterie activée par l'eau ;

• une sangle équipée d'une boucle à 3 points de verrouillage ;

• une sangle Velcro ;

• une lanière se terminant par un mousqueton pour se connecter au gilet de sauvetage du parent/accompagnateur.

Gilet de sauvetage pour bébé sous vide

Gilet de sauvetage pour bébé Air Cruisers

Comment utiliser le gilet de sauvetage pour bébé Air Cruisers (Aerazur Zodiac) :

• insérer les doigts dans les trous du sac et tirer en suivant les flèches imprimées (**) ;

• retirer le gilet de sauvetage du sac ;

• mettre le gilet comme indiqué (comme une robe/tablier) ;

• attacher la sangle (B-B) à l'arrière en la faisant passer entre les jambes ;

• fermer les sangles Velcro (A-A) et les boucles (C-C) à l'arrière ;

• ajuster le serrage de la sangle d'entrejambe en tirant l'extrémité libre ;

• gonfler le gilet en tirant la languette de gonflage rouge (E) ;

• le gonflage oral est possible au moyen du tube de gonflage rouge (D) ;

• la lumière (F) s'allume automatiquement lorsque la batterie (G) entre en contact avec l'eau ;

• gonfler à l'intérieur de l'aéronef après l'impact, avant l'évacuation.

NOTE :

Pour dégonfler le gilet, appuyez sur la valve à l'intérieur du tube de gonflage oral rouge.

4.1.3 EMPLACEMENTS DES GILETS DE SAUVETAGE

Les gilets de sauvetage passagers sont principalement rangés aux emplacements suivants :

• siège passager :

  • dans une pochette sous le siège passager, ou

  • dans un compartiment sous l'accoudoir central du siège passager ;

  • dans un sac supplémentaire (gilets de sauvetage supplémentaires pour la réserve de dépêche/manquants sous le siège passager).

L'emplacement du sac peut être trouvé sur le plan d'équipement d'urgence du type d'aéronef applicable.

Les emplacements des gilets de sauvetage pour bébés varient selon l'aéronef et peuvent être trouvés sur le plan d'équipement d'urgence du type d'aéronef applicable.

Un gilet de sauvetage d'équipage est rangé à chaque position de décollage et d'atterrissage du personnel de cabine.

4.2 OXYGÈNE

4.2.1 TYPES DE BOUTEILLES

La plupart des aéronefs sont équipés de bouteilles d'équipement portable de 120 et/ou 310 litres.

Toutes les bouteilles d'oxygène portables servent aux fins suivantes :

• vol normal :

  • comme bouteille de premiers secours lors d'une urgence médicale à bord.

• post-décompression :

  • comme bouteille de promenade ;

  • comme bouteille de premiers secours.

4.2.2 FONCTIONNEMENT DES BOUTEILLES D'OXYGÈNE PORTABLES DE 120/310 LITRES

Contrôle pré-vol de la cabine

Pression de la bouteille non inférieure à 1500 PSI (aiguille dans la zone verte).

Transport

Utilisez une extrême prudence lors du transport d'une bouteille d'oxygène portable. Utilisez toujours la sangle de transport pour contrôler la bouteille.

AVERTISSEMENT

Le masque à oxygène n'offre pas de protection contre la fumée et les vapeurs suffocantes ! Le masque mélange de l'oxygène pur avec l'air ambiant de la cabine.

ON :

• vérifier la pression ;

• brancher le masque dans la sortie souhaitée, un clic doit être ressenti :

  • sortie de 2 litres par minute (BAS) pour les passagers ayant besoin d'oxygène de premiers secours ;

  • sortie de 4 litres par minute (HAUT) pour les CA se déplaçant et les passagers cyanosés.

• tourner la vanne d'arrêt complètement à gauche, puis de tour à droite ;

• vérifier le débit d'oxygène, l'indicateur de débit en ligne doit devenir vert ou presser le sac du masque derrière le masque. Le masque devrait se gonfler ;

• placer le masque sur le nez et la bouche et ajuster le bandeau ;

• conseiller au patient de respirer normalement ;

• ne pas vider complètement la bouteille, si suffisamment de bouteilles sont disponibles (prévention de la rouille de la bouteille).

OFF :

• fermer la vanne d'arrêt (serrée à la main) ;

• vérifier que l'indicateur de débit en ligne indique "pas de débit" ;

• déconnecter le masque à oxygène.

4.2.3 DURÉE DES BOUTEILLES D'OXYGÈNE

La durée ci-dessous est basée sur une bouteille pleine. Toutes les bouteilles produisent un flux continu d'oxygène à 100 %.

Bouteille d'oxygène portable standard de 120 litres :

• sortie de 2 litres par minute (BAS) : environ 0,75 heure ;

• sortie de 4 litres par minute (HAUT) : environ 0,5 heure.

Bouteille d'oxygène portable standard de 310 litres :

• sortie de 2 litres par minute (BAS) : environ 2 heures ;

• sortie de 4 litres par minute (HAUT) : environ 1 heure.

4.2.4 MASQUE À OXYGÈNE DU PILOTE

Deux modèles existent, mais le fonctionnement est fondamentalement le même.

Pour fournir de l'oxygène :

• presser et maintenir les boutons rouges ;

• tirer le masque hors du conteneur ;

• l'oxygène commence à circuler et le harnais se gonfle à l'ouverture des portes du compartiment ;

• placer le masque sur la bouche et le nez ;

• ajuster le harnais sur l'arrière de la tête ;

• relâcher les boutons rouges.

4.3 ÉQUIPEMENT DE LUTTE CONTRE L'INCENDIE

4.3.1 ÉQUIPEMENT DE PROTECTION RESPIRATOIRE (PBE)

Chaque siège de personnel de cabine est équipé d'une unité PBE (cagoule anti-fumée). Une PBE est également située dans le poste de pilotage et des PBE sont disponibles dans les zones de repos de l'équipage. Ces unités PBE peuvent être utilisées lors de la lutte contre les incendies, d'incidents liés à des marchandises dangereuses ou d'une évacuation avec de la fumée. L'unité PBE est stockée dans un conteneur et se compose d'une cagoule de protection thermique avec un joint de cou flexible, d'un masque avec émetteur vocal intégré et d'un générateur d'oxygène à base chimique.

Lorsqu'il est activé, le générateur produit de l'oxygène pendant au moins 20 minutes, selon la profondeur et la fréquence de la respiration. Après la mise en place, l'activation de l'unité PBE initie la génération d'oxygène et l'absorption du dioxyde de carbone expiré dans le système de respiration en circuit fermé. Afin d'éviter que la fumée et les gaz n'entrent dans le système, une pression positive est maintenue à l'intérieur de l'unité. Une résistance respiratoire plus élevée sera ressentie vers la fin de son service.

NOTE :

La réutilisation pour le reste des 20 minutes doit être évitée car l'efficacité pourrait être diminuée. Cependant, lorsque la réutilisation est requise, la réactivation nécessite trois cycles respiratoires puissants pour relancer le processus de filtration car la bouteille de démarrage a été épuisée lors de l'utilisation initiale.

Pour faire fonctionner l'unité PBE (Dräger) :

• vérifier que l'indicateur de service jaune et le joint blanc ne sont pas cassés et ouvrir le conteneur ;

• tirer la sangle rouge pour ouvrir le sac ;

• sortir l'unité du sac et la déplier, un couvercle de protection transparent sortira également ;

• mettre l'unité :

  • mettre les deux mains dans la cagoule et élargir les bandes élastiques avec le dos des mains ;

  • tirer la cagoule sur la tête ;

  • rentrer les cheveux au-dessus du joint de cou ;

  • tirer le démarreur pour obtenir une première poussée d'oxygène (la lanière du démarreur se détachera de l'unité PBE). Même si le démarreur n'est pas tiré, l'unité PBE commencera à générer de l'oxygène ;

  • attacher les sangles autour de la taille sous l'unité d'oxygène et respirer normalement.

Cockpit

Lorsqu'aucun membre du personnel de cabine n'est à bord, un PBE doit être commodément situé dans le poste de pilotage. Dans la plupart des compagnies aériennes, il est de politique qu'un PBE portable soit toujours disponible dans le poste de pilotage.

Cabine

Un PBE doit être installé à côté de chaque poste de membre d'équipage de cabine minimum requis. Dans la plupart des compagnies aériennes, il est de politique qu'un PBE soit toujours disponible à tous les sièges du personnel de cabine.

4.3.2 EXTINCTEUR HALON DE CABINE

Le halon est un agent gazeux qui inhibe la réaction chimique du feu. L'extincteur halon peut être utilisé en toute sécurité pour tous les types d'incendies mais est moins efficace sur les matériaux solides en combustion (pas de refroidissement en profondeur).

Pour fonctionner :

• vérifier la pression (aiguille dans la zone verte) ;

• retirer la goupille de sécurité ;

• maintenir l'extincteur droit ;

• main sous la poignée de maintien ;

• contrôler la décharge en pressant la poignée.

Le temps de décharge est d'environ 10 secondes.

Le halon :

• est plus lourd que l'air ;

• est légèrement toxique à forte concentration.

AVERTISSEMENT

Ne pas décharger directement sur la peau exposée et les yeux.

NOTE

Tous les membres de l'équipage de conduite doivent porter des masques à oxygène et utiliser de l'oxygène (100 %) avec la sélection d'urgence lors de l'utilisation d'un extincteur dans le poste de pilotage.

La goupille de sécurité d'un extincteur neuf est scellée avec un joint en plastique ou attachée avec un fil de cuivre. Le fonctionnement reste le même : le joint se brisera lorsque la goupille de sécurité sera retirée. Lors de la première visite en atelier, la goupille de sécurité sera attachée.

4.3.3 EXTINCTEUR À EAU DE CABINE

L'extincteur à eau peut être utilisé pour combattre un incendie de matériaux solides, principalement des incendies de cabine dans les conteneurs à déchets.

L'extincteur ne peut pas être utilisé :

• sur les liquides en combustion, la plupart des liquides inflammables flotteront sur l'eau, propageant l'incendie ;

• sur les incendies électriques, les incendies de four et de poste de pilotage. Le danger de court-circuit et d'électrocution existe ;

• sur les incendies concernant des marchandises dangereuses. La réaction chimique peut produire encore plus de fumée, propageant ainsi les produits toxiques.

Ne buvez pas l'eau de cet extincteur car elle contient de l'antigel.

Pour fonctionner :

• tourner la poignée complètement à droite pour percer la cartouche de ;

• maintenir l'extincteur droit ;

• appuyer sur le levier pour décharger ;

• diriger le jet d'eau à la base du feu et balayer systématiquement d'un côté à l'autre.

Le temps de décharge est d'environ 30 secondes.

4.3.4 GANTS DE PROTECTION CONTRE LE FEU

Une paire de gants de protection contre le feu est rangée près de chaque extincteur de cabine et de poste de pilotage. Les gants sont fabriqués à partir de matériaux résistants à la chaleur.

En général, deux types de gants de protection contre le feu peuvent être trouvés à bord.

4.3.5 HACHE

Chaque aéronef est équipé d'une hache dans le poste de pilotage. Sur les aéronefs de 200 sièges passagers ou plus, une hache supplémentaire est fournie en cabine dans ou près de la cuisine la plus à l'arrière. Elle est destinée à être utilisée en cas d'urgence, pour briser et couper à l'intérieur de l'aéronef. Le manche de la hache est isolé pour protéger l'utilisateur des hautes tensions.

4.4 TRANSMETTEUR DE LOCALISATION D'URGENCE (ELT)

Les ELT portables peuvent émettre à la fois sur 406 MHz et sur 121,5 MHz.

• le 406 MHz a une précision de 2 kilomètres ;

• le 121,5/243,0 MHz a une précision de 15-20 kilomètres.

L'ELT portable automatique de 406 MHz :

• est orange avec de la mousse jaune et une antenne en caoutchouc ;

• est également un ELT de survie destiné à être facilement amovible par les survivants après l'accident ;

• est un ELT de crash, destiné à être rigidement attaché à l'aéronef. Il peut marquer un site de crash d'aéronef ;

• a une batterie sèche ;

• transmettra pendant au moins 48 heures (une fois activé) ;

• a un voyant lumineux et un buzzer qui se déclenchent toutes les 50 secondes pour indiquer que l'ELT fonctionne ;

• peut être allumé avec un interrupteur AUTO / OFF / ON ;

• flottera sur l'eau ;

• a une ligne de remorquage pour attacher un ELT flottant à un toboggan/radeau ou à un gilet de sauvetage ;

• arrêtera la transmission une fois que l'interrupteur de l'ELT est mis sur "OFF" manuellement.

Pour une meilleure transmission, placez l'ELT à la verticale dans une zone dégagée (sur une colline, dans l'eau).

Pour fonctionner :

• dérouler l'antenne en caoutchouc flexible ;

• tirer légèrement l'interrupteur AUTO / OFF / ON et le déplacer sur "ON", la transmission commence (après 150 secondes).

Supplémentaire sur l'eau :

• dérouler la ligne de remorquage et attacher la ligne de remorquage au toboggan/radeau ou à votre gilet de sauvetage ;

• mettre l'ELT dans l'eau (flotteur jaune vers le haut) et le laisser partir.

À bord de certains aéronefs, un type d'ELT différent peut être installé.

Cet ELT de 406 MHz :

• est orange avec un flotteur en mousse grise et une antenne en caoutchouc ;

• est destiné à être facilement amovible par les survivants après l'accident ;

• a une batterie sèche ;

• transmettra pendant au moins 48 heures (une fois activé) ;

• a un voyant lumineux et un buzzer qui se déclenchent toutes les 50 secondes pour indiquer que l'ELT fonctionne ;

• peut être allumé avec un interrupteur ARMÉ / OFF / ON ;

• flottera sur l'eau ;

• a une ligne de remorquage pour attacher un ELT flottant à un toboggan/radeau ou à un gilet de sauvetage ;

• arrêtera la transmission une fois que l'interrupteur de l'ELT est mis sur "OFF" manuellement.

Pour une meilleure transmission, placez l'ELT à la verticale dans une zone dégagée (sur une colline, dans l'eau).

Pendant une évacuation, retirez l'ELT de son support d'installation comme suit :

• détacher la sangle Velcro de retenue ;

• retirer l'ELT de son support ;

• tirer fermement pour casser la sangle métallique de retenue ;

• déployer l'antenne, emporter l'ELT avec vous.

Pour fonctionner sur terre :

• tirer légèrement l'interrupteur ARMÉ / OFF / ON et le déplacer sur "ON", la transmission commence (après 30 secondes).

Supplémentaire sur l'eau :

• dérouler la ligne de remorquage et attacher la ligne de remorquage au toboggan/radeau ou à votre gilet de sauvetage ;

• mettre l'ELT dans l'eau (flotteur gris vers le haut) et le laisser partir.

4.5 ÉQUIPEMENT MÉDICAL

4.5.1 TROUSSE DE PREMIERS SECOURS

Chaque aéronef est équipé d'au moins deux trousses de premiers secours. Ces trousses sont destinées à être utilisées pendant le vol et après l'évacuation. La trousse de premiers secours doit être emportée lors d'une évacuation. Tous les membres d'équipage sont autorisés à utiliser le contenu de la trousse.

4.5.2 TROUSSE MÉDICALE

La trousse médicale se compose d'un compartiment médecin et d'un compartiment Chef de cabine principal/IFS. L'objectif principal est de fournir une assistance médicale pendant le vol. La trousse médicale doit être maintenue verrouillée en position avec un cadenas lorsqu'elle n'est pas utilisée en raison de la présence de médicaments, de drogues et d'autres équipements réservés aux médecins. La trousse médicale doit être emportée lors d'une évacuation.

4.5.3 DÉFIBRILLATEUR EXTERNE AUTOMATISÉ (DEA)

Un DEA est utilisé pour traiter les passagers qui subissent un arrêt cardiaque, une condition où le cœur cesse de pomper le sang. Le DEA analyse le rythme cardiaque et avertit l'opérateur si un rythme choquable est détecté.

4.6 DIVERS

4.6.1 CEINTURE D'EXTENSION / BÉBÉ

La plupart des aéronefs transportent un certain nombre de ceintures d'extension/bébé. La ceinture d'extension/bébé a une double fonction :

• pour étendre la ceinture de sécurité pour un passager très corpulent ;

• pour sécuriser un nourrisson sur les genoux d'un parent/accompagnateur.

Glissez l'extrémité libre de la ceinture de sécurité dans la boucle de la ceinture pour bébé.

Ensuite, attachez le bébé (sur les genoux du parent/accompagnateur) avec la ceinture pour bébé.

4.6.2 MÉGAPHONE

Si le PA est inopérant, les instructions aux passagers doivent être données via le mégaphone.

Le mégaphone peut être utilisé :

• pour remplacer un PA inopérant ;

• pour diriger une évacuation ;

• dans les situations post-évacuation, par exemple pour rassembler et instruire les passagers.

Pour fonctionner :

• tenir le microphone près de la bouche, la lèvre supérieure touchant la bande de caoutchouc (si installée) ;

• appuyer sur l'interrupteur ou le bouton "press-to-talk" ;

• parler lentement d'une voix claire, ne pas parler de côté du microphone.

4.6.3 MENOTTES

Utilisation des menottes métalliques :

• vérifier si les menottes sont à verrouillage simple (la mâchoire peut tourner dans une seule direction) ;

• vérifier si les dents s'engagent dans le cadre principal des menottes (sinon, serrer plus fermement) ;

• approcher le passager par derrière, appuyer la menotte sur le poignet, faire pivoter la mâchoire jusqu'à ce qu'elle s'engage dans le cliquet ;

• la mâchoire peut être serrée au besoin ;

• menotter les deux bras derrière le dos en position horizontale ;

• verrouiller doublement les menottes en utilisant la protubérance de la clé pour l'insérer dans le petit trou sur le bord de la menotte ;

• la mâchoire est ainsi verrouillée contre tout mouvement dans les deux sens ;

• faire asseoir le passager et attacher la ceinture de sécurité ;

• relâcher les menottes uniquement en cas d'atterrissage d'urgence ;

• pour ouvrir les menottes, utiliser la clé dans le trou de la serrure.

Utilisation des attaches autobloquantes :

• utiliser deux attaches autobloquantes pour faire deux boucles ;

• vérifier que les boucles ne peuvent pas être élargies ;

• utiliser un bras ou une jambe par boucle ;

• attacher les bras derrière le dos en position horizontale ;

• serrer les boucles.

4.6.4 LAMPE DE POCHE D'URGENCE

Fonctionnement :

• tirer la lampe de poche de son support, le bouclier anti-sabotage sera déconnecté ;

• la lampe de poche s'allume automatiquement, durée de fonctionnement environ 4 heures ;

• la lampe de poche s'éteint lorsqu'elle est replacée correctement dans le support, les ailettes de la lampe de poche pointant vers le support.

4.6.5 TROUSSE DE SURVIE

Chaque toboggan/radeau est équipé d'une trousse de survie. La trousse contient des dispositifs de signalisation, des articles de premiers secours, des articles pour maintenir le radeau en bon état et un livret de survie. Quelques exemples sont mentionnés ci-dessous.

• dispositifs de signalisation :

  • marqueur de teinture, pour colorer la surface de l'eau ;

Ouvrir l'emballage et le jeter par-dessus bord, attaché au radeau ;

• fusée éclairante rouge "météore" aérienne jour/nuit, à utiliser lorsque des embarcations de recherche ou de sauvetage sont repérées ;

Appuyer sur le haut vers l'intérieur, la fusée tombera partiellement, tirer le verrou vers le bas, dévisser le capuchon et tirer la chaîne pour lancer.

• miroir, utilisation illimitée pendant la journée ;

Les instructions d'utilisation sont imprimées au dos du miroir.

• lampe de poche étanche à piles ;

• sifflet.

• articles de premiers secours :

  • pansements, médicaments, ces articles sont explicites ;

  • eau, emballée dans des bouteilles en plastique.

• articles pour maintenir le radeau en bon état :

  • seau d'écopage ;

  • bouchons de réparation de radeau ;

  • éponges déshydratées.

• une liste de contrôle d'action immédiate et un livret avec des conseils de survie détaillés, y compris des moyens de préparer des signaux sol-air.

• trousse de glucose :

  • la trousse de glucose fait partie de la trousse de survie mais en raison de sa taille, elle est fournie séparément. Elle contient des comprimés pour augmenter le taux de sucre dans le sang dans les situations post-évacuation. La trousse de glucose doit être emportée lors de l'évacuation.

5 LUTTE CONTRE L'INCENDIE

5.1 INFORMATIONS GÉNÉRALES

5.1.1 DÉFINITION D'UN INCENDIE

Les incendies se déclenchent lorsqu'un matériau inflammable et/ou combustible, en combinaison avec une quantité suffisante d'un comburant tel que l'oxygène gazeux ou un autre composé riche en oxygène (bien qu'il existe des comburants non oxygénés), est exposé à une source de chaleur ou à une température ambiante supérieure au point d'éclair du mélange combustible/comburant, et est capable de maintenir un taux d'oxydation rapide qui produit une réaction en chaîne. C'est ce que l'on appelle communément le tétraèdre du feu.

SOURCE D'OXYGÈNE

Environ 16 % requis

L'air normal contient 21 % d'O2. Certains matériaux combustibles contiennent suffisamment d'oxygène dans leur composition pour soutenir la combustion.

SOURCES DE CHALEUR

Pour atteindre la température d'inflammation

• Flamme nue

• Le soleil

• Surfaces chaudes

• Étincelles et arcs électriques

• Friction - Action chimique

• Énergie électrique

• Compression des gaz

GAZ

• Gaz naturel

• Propane

• Butène

• Hydrogène

• Acétylène

• Monoxyde de carbone

• autres

LIQUIDES

• Essence

• Peinture

• Kérosène

• Vernis

• Térébenthine

• Laque

• Alcool

• Huile d'olive

• Huile de foie de morue

• autres

SOLIDES

• Volumineux - finement divisés - poussière

• Charbon

• Cuir

• Bois

• Plastique

• Papier

• Sucre

• Tissu

• Grain

• Cire

• Foin

• Graisse

• Liège

• autres

LE TRIANGLE DU FEU

Le feu ne peut exister sans tous ces éléments en place et dans les bonnes proportions. Par exemple, un liquide inflammable ne commencera à brûler que si le combustible et l'oxygène sont dans les bonnes proportions. Certains mélanges combustible-oxygène peuvent nécessiter un catalyseur, une substance qui n'est pas consommée, lorsqu'elle est ajoutée, dans aucune réaction chimique pendant la combustion, mais qui permet aux réactifs de brûler plus facilement.

Une fois allumé, une réaction en chaîne doit avoir lieu, ce qui permet aux feux de maintenir leur propre chaleur par la libération supplémentaire d'énergie thermique dans le processus de combustion et de se propager, à condition qu'il y ait un approvisionnement continu en comburant et en combustible.

5.1.2 INCENDIE À BORD D'UN AÉRONEF

Un incendie en vol est l'une des situations les plus dangereuses auxquelles un équipage de conduite puisse être confronté. Sans une intervention agressive de l'équipage de conduite et/ou de cabine, un incendie à bord d'un aéronef peut entraîner la perte catastrophique de cet aéronef en très peu de temps.

Effets possibles de la fumée/du feu en cabine :

• fumée : peut réduire la visibilité à l'intérieur de l'aéronef. Un incendie électrique dans un aéronef génère généralement beaucoup de fumée blanche épaisse qui peut rendre l'équipage de conduite aveugle, incapable de voir les instruments ou de voir à travers les fenêtres. Dans de telles circonstances, à moins que la fumée ne puisse être dissipée, l'équipage de conduite est incapable de contrôler l'aéronef. La fumée et les émanations d'un incendie en vol sont susceptibles d'être hautement toxiques et irritantes pour les yeux et le système respiratoire. La fumée et les émanations peuvent donc rapidement incapaciter l'équipage à moins qu'il ne prenne des mesures de protection.

• chaleur : affectera les systèmes de l'aéronef et, à terme, l'intégrité structurelle de l'aéronef, ce qui entraînera une perte de contrôle. La chaleur créera également des brûlures et des difficultés respiratoires.

5.1.3 ÉQUIPEMENT DE LUTTE CONTRE L'INCENDIE

Chaque siège de personnel de cabine est équipé d'une unité PBE. Une unité PBE est également située dans le poste de pilotage et dans les zones de repos de l'équipage. Les PBE peuvent être utilisées lors de la lutte contre les incendies lorsque de la fumée est détectée. L'unité PBE est stockée dans un conteneur et se compose d'une cagoule de protection thermique avec un joint de cou flexible, d'un masque avec émetteur vocal intégré et d'un générateur d'oxygène à base chimique.

Les aéronefs transportent différents types d'extincteurs. Les plus courants sont l'extincteur halon et l'extincteur à eau. L'extincteur halon peut être utilisé en toute sécurité pour tous les types d'incendies mais est moins efficace sur les matériaux solides en combustion (pas d'effet de refroidissement en profondeur).

L'extincteur à eau peut être utilisé pour combattre un incendie de matériaux solides, principalement des incendies de cabine ou des incendies dans les conteneurs à déchets. L'extincteur NE DOIT PAS être utilisé :

• sur les liquides en combustion, car la plupart des liquides inflammables flotteront sur l'eau, propageant l'incendie ;

• sur les incendies électriques, les incendies de four et de poste de pilotage (danger de court-circuit et d'électrocution) ;

• sur les incendies concernant des marchandises dangereuses, car la réaction chimique peut produire plus de fumée.

Les gants de protection contre le feu protègent les mains des brûlures. Une paire de gants de protection contre le feu est rangée près de chaque extincteur de cabine et de poste de pilotage. Les gants sont fabriqués à partir de matériaux résistants à la chaleur.

Chaque aéronef est équipé d'une hache dans le poste de pilotage. Elle est destinée à être utilisée en cas d'urgence, par exemple pour briser et couper à l'intérieur de l'aéronef.

(POUR UNE EXPLICATION DÉTAILLÉE ET UNE DESCRIPTION D'UTILISATION, NOUS RENVOYONS AU CHAPITRE 4 de l'ISSSM)

5.2 PRÉVENTION

Un incendie à bord crée une situation potentiellement mortelle. Pour prévenir les incendies ou la fumée, prenez les mesures de précaution suivantes :

• vérifier régulièrement :

  • toutes les zones de la cabine ;

  • les toilettes, à vérifier de préférence toutes les 60 minutes (détecteurs de fumée, conteneurs à déchets) ;

  • les passagers pour les activités dangereuses ;

  • que les réglementations non-fumeur sont respectées ;

  • utiliser les fours uniquement pour chauffer les repas.

Il est strictement interdit d'utiliser les fours pour ranger des articles tels que des chaussures, des journaux, des sacs à main, des vêtements, etc.

• vérifier les fours avant de chauffer ;

• disjoncteurs :

  • sont conçus pour protéger les systèmes électriques d'un court-circuit ;

  • ne peuvent être réinitialisés ou manipulés qu'en consultation avec l'équipage de conduite.

5.3 DÉVELOPPEMENT DE LA FUMÉE

La fumée peut être la première indication d'un incendie. Tout signe de fumée doit toujours être pris très au sérieux. Le volume de fumée n'est pas une indication de la taille d'un incendie. Le type, la couleur ou l'odeur peuvent être une indication de ce qui brûle.

Soyez conscient que la fumée :

• peut parcourir des distances considérables depuis la source de l'incendie (en raison des systèmes de climatisation) ;

• s'accumulera du plafond vers le sol, cela s'applique également à la chaleur ;

• peut être toxique ;

• peut provoquer une grave désorientation.

Pour se protéger de la fumée :

• utiliser un PBE ;

• utiliser des serviettes ou des chiffons humides et les maintenir sur le nez et la bouche ;

• ventiler la zone enfumée (régler le système de climatisation à un réglage plus élevé est suffisant pour éliminer les fortes concentrations de fumée).

5.4 PROCÉDURES STANDARD DE LUTTE CONTRE L'INCENDIE

Le CA qui remarque en premier de la fumée ou un incendie (CAa) doit se procurer l'extincteur approprié le plus proche. Pendant ce temps, alerter un autre CA (CAb) pour obtenir de l'aide. Un troisième membre du personnel de cabine (CAc) est nécessaire pour communiquer avec l'équipage de conduite et les passagers. Les actions suivantes doivent toujours être entreprises, quel que soit le type d'incendie :

5.5 TECHNIQUES DE LUTTE CONTRE L'INCENDIE

Les exigences essentielles pour un incendie sont l'oxygène, la chaleur et le combustible. Supprimer l'un de ces éléments éteindra le feu :

• étouffement en réduisant l'oxygène (couverture, manteau, rideau, extincteur halon) ;

• refroidissement au moyen d'eau (café, thé, boissons non alcoolisées, extincteur à eau) ;

• privation en séparant le combustible du feu.

Ces techniques sont utilisées pour combattre un incendie :

• solides : toutes les techniques mentionnées ci-dessus peuvent être utilisées ;

• électriques : éteindre l'équipement affecté et éteindre avec du halon ;

• marchandises dangereuses : éteindre avec du halon ;

• liquides : éteindre avec du halon.

5.5.1 FEU OUVERT

Utilisez l'extincteur approprié lorsque la catégorie d'incendie est déterminée. S'il s'agit d'un incendie de matériaux solides et qu'un extincteur n'est pas immédiatement disponible :

• utilisez des couvertures, des manteaux, des coussins, etc. pour étouffer initialement l'incendie ;

• refroidissez le matériau incandescent en l'imbibant d'eau.

Lors de l'utilisation de l'extincteur halon :

• dirigez la buse vers la base du feu à une distance d'environ 1,20 à 1,80 mètre ;

• déchargez le halon ;

• balayez systématiquement d'un côté à l'autre.

5.5.2 FEU DISSIMULÉ : COMPARTIMENTS

Ouvrir des compartiments fermés tels qu'un four ou un conteneur à déchets de toilettes avec un incendie à l'intérieur est dangereux. L'oxygène de l'air alimentera le feu et un embrasement peut en résulter.

Utilisez l'extincteur halon, car la nature du feu est inconnue.

Attaquez un incendie dans un compartiment fermé comme suit :

• cachez-vous (derrière le plancher du compartiment) ;

• vérifiez la chaleur du compartiment avec le dos de la main ;

Si la porte est froide (pas de feu direct derrière la porte du compartiment) :

• ouvrir lentement la porte du compartiment ;

• inspecter le compartiment ;

• identifier la cause du problème ;

• informer le Chef de cabine principal/IFS et l'équipage de conduite.

Si la porte est chaude (feu direct derrière la porte du compartiment) :

• mettre le PBE lorsque de la fumée est détectée ;

• mettre des gants anti-feu ;

• placer l'extincteur halon en position ;

• ouvrir lentement et légèrement la porte du compartiment pour éviter un souffle de feu ;

• rester bas (chaleur/fumée) ;

• identifier positivement la source du feu (ou de la fumée) ;

• décharger le halon directement à la base des flammes ;

• fermer immédiatement la porte du compartiment après ;

• après 10 secondes, vérifier l'effet de vos actions (feu éteint ?) ;

• identifier la cause du problème ;

• envisager d'utiliser de l'eau pour refroidir ;

• informer le Chef de cabine principal/IFS et l'équipage de conduite.

5.5.3 FEU DISSIMULÉ : DERRIÈRE UN PANNEAU

Utilisez l'extincteur halon, car la nature du feu est inconnue.

Pour attaquer un incendie derrière un panneau (mural) :

• utilisez une hache pour créer une petite ouverture aussi près que possible de la source de l'incendie. Veillez à ne pas endommager les systèmes (électriques) de l'aéronef ;

• si l'emplacement exact est inconnu, créez l'ouverture plus haut que l'emplacement suspecté (le halon est plus lourd que l'air).

5.5.4 SURCHAUFFE DE TASSE CHAUDE

Lorsqu'une tasse chaude est surchauffée :

• couper l'alimentation électrique ;

• déconnecter la tasse chaude ;

• laisser la tasse chaude refroidir à l'air, ne jamais utiliser d'eau ;

• informer le Chef de cabine principal/IFS et l'équipage de conduite.

5.5.5 FUMÉE / FEU DE FOUR

Lorsqu'un four génère de la fumée :

• couper l'alimentation principale de la cuisine ;

• garder la porte du four fermée (un incendie peut s'éteindre de lui-même par manque d'oxygène) ;

• mettre le PBE (lorsque de la fumée est détectée) ;

• mettre des gants anti-feu ;

• placer l'extincteur halon en position ;

• rester derrière la porte du four ;

• ouvrir lentement et légèrement la porte du four ;

• identifier positivement la source du feu (ou de la fumée) :

  • décharger le halon à la base des flammes ;

  • fermer immédiatement la porte après ;

• vérifier et répéter la décharge si nécessaire ;

• identifier la cause du problème ;

• après consultation avec l'équipage de conduite :

  • déclencher le disjoncteur du four affecté ;

  • rétablir l'alimentation principale de la cuisine.

5.5.6 FUMÉE / FEU DE TOILETTES

Toutes les toilettes des aéronefs sont équipées de détecteurs de fumée. Toute alarme de détection de fumée dans les toilettes doit toujours être prise très au sérieux. Une unité PBE, un extincteur halon et des gants doivent être immédiatement disponibles lors de la vérification des toilettes concernées.

Lorsque l'alarme retentit :

• porte verrouillée :

  • (instruire le passager d') ouvrir la porte ;

  • vérifier les toilettes ;

  • informer le Chef de cabine principal/IFS et l'équipage de conduite.

• porte déverrouillée :

  • sentir la porte des toilettes pour la chaleur avec le dos de la main.

Si la porte est froide (pas de feu direct derrière la porte) :

• ouvrir lentement la porte des toilettes ;

• inspecter les toilettes ;

• identifier la cause du problème ;

• informer le Chef de cabine principal/IFS et l'équipage de conduite.

Si la porte est chaude (feu direct derrière la porte) :

• placer l'extincteur halon en position ;

• rester derrière la porte des toilettes ;

• ouvrir lentement et légèrement la porte des toilettes ;

• identifier positivement la source du feu (ou de la fumée) :

  • décharger le halon directement à la base des flammes (ne pas éteindre la fumée !) ;

  • fermer immédiatement la porte après ;

• mettre l'unité PBE avant d'entrer dans les toilettes ;

• identifier et éliminer la source :

  • feu dans la poubelle, utiliser de l'eau ;

  • feu derrière un panneau, utiliser du halon.

• verrouiller la porte des toilettes et vérifier régulièrement les toilettes (être conscient d'une reprise de l'incendie).

Les détecteurs de fumée des toilettes ne sont pas spécifiquement sensibles à la fumée de cigarette.

La détection de fumée dans les toilettes dépend de :

• le flux d'air dans chaque toilette individuelle ;

• l'emplacement du détecteur ;

• la concentration et la taille des particules de fumée.

5.5.7 EXTINCTEUR DE CONTENEUR À DÉCHETS DE TOILETTES

En cas d'incendie dans le conteneur à déchets des toilettes, une bouteille d'extincteur déchargera automatiquement du halon ou un agent extincteur équivalent dans le conteneur à déchets. Une fois la décharge d'un extincteur de conteneur à déchets notifiée :

• inspecter le conteneur à déchets ;

• verrouiller les toilettes (l'extincteur automatique de conteneur à déchets ne se décharge qu'une seule fois) ;

• vérifier régulièrement les toilettes (être conscient d'une reprise de l'incendie) ;

• informer le Chef de cabine principal/IFS et l'équipage de conduite.

5.6 SIGNAUX MANUELS D'URGENCE STANDARD ARFF

L'OACI établit les signaux manuels suivants pour les communications d'urgence entre le personnel au sol (marshal et/ou pompiers) et le poste de pilotage et/ou les membres du personnel de cabine.

Signal de marshalling (Incendie) :

Déplacer la baguette droite en mouvement d'éventail de l'épaule au genou, tout en pointant avec la baguette gauche vers la zone de l'incendie.

Signaux de sauvetage et de lutte contre l'incendie d'aéronef (ARFF) :

• RECOMMANDER L'ÉVACUATION - Évacuation recommandée sur la base de l'évaluation de la situation externe par le CI ARFF.

  Bras tendus du corps, et maintenus à l'horizontale avec la main levée au niveau des yeux. Exécuter un mouvement de bras d'appel incliné vers l'arrière. Le bras non appelant est maintenu contre le corps.

  NUIT - idem avec des baguettes.

• RECOMMANDER L'ARRÊT - Recommander l'arrêt de l'évacuation en cours. Arrêter le mouvement de l'aéronef ou toute autre activité en cours.

  Bras devant la tête. Croisés aux poignets.

  NUIT - idem avec des baguettes.

• URGENCE MAÎTRISÉE - Aucune preuve extérieure de condition dangereuse ou "tout clair".

  Bras tendus vers l'extérieur et vers le bas à un angle de 45 degrés. Bras déplacés vers l'intérieur sous la taille simultanément jusqu'à ce que les poignets se croisent, puis étendus vers l'extérieur jusqu'à la position de départ (signal "sûr" de l'arbitre).

  NUIT - idem avec des baguettes.

6 MARCHANDISES DANGEREUSES

6.1 INFORMATIONS GÉNÉRALES

Les marchandises dangereuses sont des articles ou des substances qui pourraient présenter un risque important pour la santé, la sécurité ou les biens lorsqu'elles sont transportées par voie aérienne. Le transport de marchandises dangereuses en tant que fret n'est pas dangereux à condition que des précautions appropriées soient prises.

Les marchandises dangereuses comprennent des substances telles que les acides, les matières radioactives, les poisons et les explosifs. Certains articles improbables peuvent également être considérés comme des marchandises dangereuses ; cela inclut les aimants, les fauteuils roulants avec batteries (à électrolyte liquide), les appareils respiratoires avec bouteilles d'air comprimé, les pesticides ou même les tubes à essai contenant de l'urine, des échantillons de sang, des fèces, etc.

En cas de doute, contactez un expert au sol. Le DGCC (Dangerous Goods Competence Center) est responsable de s'assurer que les marchandises dangereuses dans le monde entier sont manipulées et transportées conformément aux réglementations IATA sur les marchandises dangereuses.

6.1.1 EXCEPTIONS

Les passagers ou l'équipage ne sont pas autorisés à transporter des marchandises dangereuses : ni comme bagages à main, ni comme bagages enregistrés. Une exception est faite pour certains articles sous certaines conditions (voir tableau au paragraphe 6.7.1 'Exceptions aux marchandises dangereuses').

6.1.2 SIGNALEMENT

Tous les événements, incidents ou accidents impliquant des marchandises dangereuses doivent être signalés au DGCC. Un rapport doit être rempli dans les 24 heures.

6.1.3 ÉQUIPEMENT DE SÉCURITÉ

Les marchandises dangereuses faisant partie de l'équipement de sécurité d'un aéronef sont celles qui sont destinées à :

• la navigabilité d'un aéronef ;

• l'exploitation sûre de l'aéronef ;

• la santé des passagers et de l'équipage.

Ces marchandises dangereuses doivent être à bord conformément aux réglementations de sécurité pertinentes. Exemples : batteries, extincteurs, trousses de premiers secours, insecticides, équipements de sauvetage, équipements de survie, bouteilles d'oxygène portables, etc.

6.2 MESURES PRÉVENTIVES

6.2.1 AVANT LE VOL

Observer les passagers à l'embarquement sous l'angle des "marchandises dangereuses" est utile. Les marchandises dangereuses interdites pourraient être interceptées lors de l'enregistrement, du contrôle de sécurité et de l'embarquement. S'il y a une raison de suspicion, le passager doit être interrogé sur le contenu de ses bagages.

Des mesures préventives sont prises pour empêcher les passagers de transporter des marchandises dangereuses interdites dans leurs bagages à main (cabine) ou enregistrés. Des informations au grand public sont données :

• sur le billet papier (par exemple, affichant des pictogrammes de marchandises dangereuses interdites) ;

• sur Internet : cela devient de plus en plus important depuis l'introduction de la billetterie électronique ;

• sur les écrans, affiches, etc. à l'aéroport, dans chaque agence de billetterie et à chaque comptoir d'enregistrement.

En aucun cas, des marchandises dangereuses ne peuvent être chargées dans un aéronef si des dommages à l'emballage ou à son contenu sont constatés ou suspectés.

Le personnel de manutention des passagers reçoit une formation sur les marchandises dangereuses.

6.2.2 PENDANT LE VOL

Un problème possible avec un article de marchandises dangereuses peut être reconnu par :

• mauvaise/désagréable odeur ;

• taches humides sur les vêtements, le coussin de siège ou la moquette ;

• bruit anormal (par exemple, gaz s'échappant) ;

• feu ou fumée ;

• fumées (colorées) non identifiées ;

• passager (médecins/étudiants) demandant la permission de garder des parties de bagages réfrigérées.

Commencez immédiatement la procédure ABC et prenez les mesures nécessaires pour organiser une élimination appropriée.

Le tableau ci-dessous décrit le type de bagage et le contenu qui pourraient être suspects :

6.3 TROUSSE DE MARCHANDISES DANGEREUSES ET TROUSSE DE PRÉCAUTION (Exemple)

La trousse de marchandises dangereuses contient :

• 3 tampons absorbants ;

• 2 paires de gants ;

• 2 sacs en polyéthylène ;

• 4 bandes de liaison.

La trousse de précaution contient :

• 1 poudre sèche (convertit les petits déversements liquides en un gel granulé stérile) ;

• 1 désinfectant germicide (pour le nettoyage des surfaces) ;

• 1 lingette désinfectante pour la peau ;

• 1 masque facial ;

• 1 masque oculaire ;

• 1 paire de gants jetables ;

• 1 tablier de protection ;

• 1 grande serviette absorbante ;

• 1 pelle de ramassage avec racloir ;

• 1 sac à déchets pour matières dangereuses biologiques ;

• 1 notice d'utilisation.

La trousse de précaution doit être utilisée en cas de :

• cas de maladie transmissible suspectée ;

• maladie impliquant un contact avec des fluides corporels.

6.4 PROCÉDURE DE NETTOYAGE DES MARCHANDISES DANGEREUSES

Lorsqu'il est décidé de nettoyer et/ou de retirer des marchandises dangereuses (fuyantes), utilisez la trousse de marchandises dangereuses :

• préparer deux sacs en roulant les côtés et en les plaçant sur le sol ;

• mettre des gants ;

• mettre le PBE (le cas échéant) ;

• placer l'article dans le premier sac ;

• utiliser un ou plusieurs tampons absorbants pour nettoyer les taches ;

• placer le ou les tampons usagés également dans le premier sac ;

• fermer le premier sac en expulsant l'air inutile et utiliser un liant ;

• placer le premier sac dans le deuxième sac ;

• placer les gants et tout autre objet contaminé dans le deuxième sac ;

• tordre l'extrémité ouverte du deuxième sac ;

• utiliser un liant pour fermer le deuxième sac, ne pas serrer trop fort pour permettre l'égalisation de la pression.

6.5 GESTION DES INCIDENTS LIÉS AUX MARCHANDISES DANGEREUSES À BORD

Pour les incidents liés aux marchandises dangereuses en cabine passagers, utilisez la procédure d'incident lié aux marchandises dangereuses et coordonnez les actions de l'équipage de conduite/personnel de cabine. L'équipage de conduite doit se référer à la procédure d'incident lié aux marchandises dangereuses dans la liste de contrôle d'urgence et/ou le manuel.

Le personnel de cabine doit gérer les incidents en utilisant la trousse de marchandises dangereuses. Il est essentiel que le personnel de cabine et l'équipage de conduite coordonnent leurs actions et que chaque membre soit pleinement informé des actions et intentions de l'autre.

6.6 PROCÉDURE D'INCIDENT DE MARCHANDISES DANGEREUSES EN CABINE

6.6.1 CABINE

Lorsqu'il est clair que des marchandises dangereuses interdites sont présentes, le Chef de cabine principal/IFS et l'équipage de conduite doivent être informés immédiatement. Le personnel de cabine commencera la procédure ABC et interrogera les passagers sur le contenu de l'article.

6.6.2 DIRECTIVES DE RÉPONSE AUX INCIDENTS

Ce qui suit s'applique aux marchandises dangereuses détectées dans les bagages, en vol ou au sol :

• colis endommagés et non endommagés de marchandises dangereuses interdites ;

• colis endommagés d'exceptions aux articles de marchandises dangereuses.

Procédure :

• éloigner les passagers de la zone de danger ;

• demander au passager concerné d'identifier l'article et d'expliquer sa nature ;

• si les fumées provoquent une irritation :

  • mettre le PBE ;

  • fournir aux passagers des serviettes ou des chiffons humides et leur demander de les maintenir sur le nez et la bouche.

6.6.3 NETTOYAGE

Si les instructions le stipulent, commencez la procédure de nettoyage (en consultation avec le Chef de cabine principal/IFS). Utilisez la trousse de marchandises dangereuses ! Ne touchez pas les colis endommagés sans protection personnelle. Couvrez les déversements sur la moquette avec du plastique.

En vol :

• ranger le colis (trousse de marchandises dangereuses et son contenu) dans la poubelle de l'une des toilettes arrière ;

• si le colis est trop grand pour être rangé dans une poubelle :

  • placer le colis dans une boîte de restauration vide (porte vers le haut) ;

  • placer la boîte de restauration sur le sol des toilettes contre la paroi avant ;

  • fixer la boîte de restauration pour éviter tout mouvement ;

  • verrouiller les toilettes ;

  • inspecter visuellement de temps en temps le conteneur à déchets ou la boîte de restauration de l'extérieur.

Au sol :

• décharger le colis.

6.7 SUPPLÉMENT

6.7.1 EXCEPTIONS AUX MARCHANDISES DANGEREUSES

6.7.2 CLASSES INDIVIDUELLES DE MARCHANDISES DANGEREUSES

Les marchandises dangereuses sont divisées en neuf classes différentes. Ces classes ont été arrangées pour faciliter la gestion du type de danger impliqué. Certaines classes de danger sont subdivisées en divisions de danger en raison de l'étendue de la classe. Les divisions ne sont pas décrites dans ce ISSSM.

L'ordre dans lequel les classes ci-dessous apparaissent n'implique pas un degré de danger relatif :

6.7.3 TROUSSE DE PRÉCAUTION (Exemple)

Mettre des gants de protection, un tablier et un masque facial/oculaire.

Saupoudrer le contenu de la poudre absorbante sur le déversement. Cela solidifiera un déversement liquide en environ 2 minutes.

Retirer le déversement solidifié à l'aide de la pelle et du racloir.

Jeter le gel, la pelle, le racloir et les gants dans le sac pour matières dangereuses biologiques.

Utiliser le spray pour désinfecter la zone du déversement.

Éliminer les matériaux contaminés en toute sécurité.

Enfin, essuyer les mains avec une lingette désinfectante pour la peau.

6.8 MARCHANDISES DANGEREUSES EN CARGO

6.8.1 CATÉGORIES DE MARCHANDISES DANGEREUSES

Les marchandises dangereuses sont acceptées en fret dans certaines circonstances. L'OACI a divisé les marchandises dangereuses en 5 catégories :

• interdites sur tous les aéronefs ;

• uniquement sur les aéronefs cargo ;

• en certaines quantités ;

• sur approbation de la compagnie aérienne ;

• autorisées en toutes circonstances.

6.8.2 EMBALLAGE ET ÉTIQUETAGE DES MARCHANDISES DANGEREUSES EN CARGO

En cas d'acceptation de marchandises dangereuses, les colis doivent être étiquetés pour informer les opérateurs au sol de leur présence. Chaque colis doit porter les étiquettes suivantes :

• étiquette de manutention : indique comment manipuler le colis (par exemple, fragile, ce côté vers le haut) ;

• étiquette en forme de losange : indique le danger du colis ;

• numéro UN : fait référence au contenu exact du colis.

Chaque colis est étiqueté et approuvé par l'Officier des marchandises dangereuses responsable de la compagnie aérienne applicable. Une fois approuvé, le colis est chargé dans le cargo et l'information de la présence de marchandises dangereuses est partagée avec le Commandant de bord.

Étiquettes en forme de losange

Étiquettes de manutention

6.8.3 NOTIFICATION AU COMMANDANT DE BORD (NOTOC)

Le Commandant de bord est informé du transport de marchandises dangereuses au moyen du NOTOC. Cette Notification au Commandant de bord est une feuille d'informations détaillées sur les cargaisons spéciales. Exemples de cargaisons spéciales :

• marchandises dangereuses ;

• animaux vivants ;

• restes humains.

Le chef de chargement remettra le NOTOC au Commandant de bord avant le décollage après que les marchandises ont été correctement chargées.

Exemple de Notification au Commandant de bord

7 SÉCURITÉ AÉRIENNE

7.1 INFORMATIONS GÉNÉRALES

Dans sa forme la plus simple, la sécurité aérienne concerne la protection de la navigation aérienne et des installations aéroportuaires, des aéronefs, des passagers, de l'équipage, des membres du public, des bagages de cabine et de soute, du fret, du courrier et des fournitures de restauration contre les actes criminels de sabotage, de détournement ou de terrorisme. Les agents de sécurité aéroportuaire au sol, ainsi que l'équipage de conduite et de cabine, jouent un rôle majeur dans la sauvegarde de l'industrie de l'aviation. En réponse aux attaques terroristes du 11 septembre 2001, les comités de sécurité aérienne ont promulgué une nouvelle législation pour accroître la sécurité des passagers aériens.

7.1.1 MENACES POUR L'AVIATION

Depuis des décennies, l'industrie de l'aviation fait face à des menaces quotidiennes. Pour déterminer ces menaces, les gouvernements, les agences de renseignement et les départements de sécurité des compagnies aériennes surveillent les menaces de sécurité quotidiennement. Pour déterminer une menace et calculer l'impact d'une telle menace, des évaluations des menaces sont effectuées.

Une menace est une déclaration orale ou écrite d'une intention d'infliger de la douleur, des blessures, des dommages ou d'autres actions hostiles à quelqu'un. Pour déterminer la menace, deux facteurs sont pris en compte :

MENACE = INTENTION X CAPACITÉ

L'intention pourrait surgir chez n'importe quelle personne :

• membres du personnel ;

• passagers ;

• terroristes ;

• anciens membres du personnel ;

• gouvernements.

La capacité dépend des moyens dont dispose une personne ou un groupe :

• argent ;

• connaissances ;

• formation ;

• contacts internes ;

• armes.

L'industrie de l'aviation fait face à de nombreuses menaces quotidiennement. Exemples de menaces passées et futures :

• bombes ;

• détournements ;

• passagers indisciplinés ;

• sabotage ;

• cybermenaces ;

• missiles ;

• drones ;

• instabilité politique.

Une menace ne s'est pas encore produite, mais cela ne signifie pas qu'elle ne pourrait pas se produire. Les responsables de la sécurité des aéroports et des compagnies aériennes évaluent les menaces quotidiennement. La question la plus importante qu'ils se posent est "quelle est la probabilité qu'une menace devienne réelle". C'est ce qu'on appelle la probabilité qu'un événement se produise. Pour déterminer la probabilité, les évaluateurs de menaces utilisent la formule suivante :

PROBABILITÉ = MENACE X VULNÉRABILITÉ

En termes simples, quelle est la vulnérabilité d'une compagnie aérienne à plusieurs menaces. Pour répondre à cette question, nous examinons les mesures de sécurité prises pour éviter ou atténuer une certaine menace.

7.2 MESURES DE SÉCURITÉ

7.2.1 GÉNÉRALITÉS

Les mesures de sécurité sont des précautions prises contre le terrorisme, l'espionnage ou tout autre danger pour garantir la sécurité des passagers et de l'équipage. Deux catégories de mesures de sécurité sont conçues pour faire face à la menace d'ingérence illicite dirigée contre une compagnie aérienne. La plupart des mesures de sécurité sont prises à l'aéroport. Cependant, l'équipage de conduite et le personnel de cabine ont leurs propres responsabilités avant, pendant et après le vol pour réduire la vulnérabilité afin de prévenir les incidents et les accidents.

7.2.2 MESURES DE SÉCURITÉ STANDARD

Les mesures de sécurité standard sont les procédures anti-détournement et anti-sabotage, qui doivent être appliquées en tout temps. Lorsque ces procédures ne peuvent être entièrement mises en œuvre, les services de sécurité doivent être informés.

7.2.3 MESURES DE SÉCURITÉ SUPPLÉMENTAIRES

Les mesures de sécurité supplémentaires complètent les mesures de sécurité standard et sont conçues pour contrer l'escalade d'un risque/d'une menace.

7.3 SÉCURITÉ AÉROPORTUAIRE

7.3.1 CÔTÉ TERRE ET CÔTÉ AIR

Un aéroport se compose de 2 zones différentes : côté terre et côté air. Le côté terre fait référence à la zone d'un terminal aéroportuaire accessible au public (considérée comme une zone à faible risque), tandis que le côté air fait référence à la zone accessible uniquement aux passagers et au personnel (considérée comme une zone à risque modéré/élevé).

7.3.2 ZONE DE SÉCURITÉ RESTREINTE (SRA)

Ces zones côté air d'un aéroport qui sont identifiées comme des zones à risque prioritaire. Ces zones ne sont accessibles qu'aux passagers munis d'une carte d'embarquement et aux membres du personnel munis d'une pièce d'identité valide.

Partie critique : cette partie de la zone de sécurité restreinte du côté air où toutes les personnes (passagers et personnel) et tous les bagages, bagages et autres matériaux sont contrôlés à 100 % par la sécurité. L'accès à cette partie critique est contrôlé et restreint aux passagers et à l'équipage uniquement.

7.3.3 CONTRÔLE DES PASSAGERS ET DU PERSONNEL

Chaque passager et membre du personnel qui entre dans la zone côté air est contrôlé. Selon la destination, les passagers, leur identification et leurs bagages sont contrôlés aux points de contrôle de sécurité. Les membres du personnel, leur identité et leurs effets personnels sont toujours contrôlés lorsqu'ils entrent dans la zone côté air.

7.3.4 IDENTIFICATION DES PASSAGERS

Les passagers qui entrent dans la zone côté air et voyagent vers un pays non-Schengen (hors d'Europe) doivent présenter leur passeport aux agents d'immigration. Les agents d'immigration utilisent plusieurs techniques pour vérifier et collecter les données d'identité des passagers :

• vérification manuelle du passeport ;

• machines en libre-service ;

• scans d'iris ;

• reconnaissance faciale au moyen de la biométrie ;

• empreintes digitales.

7.3.5 IDENTIFICATION DES MEMBRES D'ÉQUIPAGE EN SERVICE

Tout membre du personnel présent dans les zones de sécurité restreintes doit s'assurer de porter sa pièce d'identité du personnel :

• lorsque vous êtes dans la SRA d'un aéroport, portez votre carte d'identité de la compagnie visible, également dans l'aéronef lorsque les portes sont ouvertes ;

• les pièces d'identité perdues doivent être signalées immédiatement à l'autorité émettrice ;

• outre la pièce d'identité de la compagnie, chaque membre d'équipage doit avoir son passeport.

7.3.6 CONTRÔLE DES PASSAGERS ET DU PERSONNEL

Chaque passager ou membre du personnel est contrôlé avant d'entrer dans les zones côté air. Les agents de sécurité aéroportuaire utilisent plusieurs équipements pour empêcher les passagers et/ou l'équipage de prendre des articles non autorisés ou dangereux. Le contrôle des passagers et du personnel est divisé en deux contrôles :

• contrôle de sécurité primaire : tous les passagers et membres du personnel sont contrôlés au moyen de plusieurs équipements de sécurité ;

• contrôle secondaire : si la machine déclenche une alarme lors du contrôle primaire, le passager ou le membre du personnel doit subir un contrôle plus approfondi.

Les agents de sécurité utilisent différentes techniques pour contrôler les passagers dans les aéroports :

Équipement de contrôle primaire :

• détection de métaux par portique ;

• scanner corporel.

Équipement de contrôle secondaire :

• détection de traces d'explosifs (ETD) ;

• scanner portatif ;

• palpation.

7.3.7 CONTRÔLE DES BAGAGES DES PASSAGERS ET DU PERSONNEL

Tous les effets personnels des passagers et des membres du personnel sont contrôlés avant d'entrer dans l'aéronef. C'est ce qu'on appelle le contrôle à 100 % des bagages de soute (HBS). Chaque pièce de bagage à main et de bagage enregistré est contrôlée au moyen de plusieurs équipements pour garantir qu'aucune arme ou explosif n'est caché dans les bagages ou sur le corps.

Les effets personnels des passagers et du personnel sont contrôlés avec les équipements de contrôle les plus sophistiqués :

• machines à rayons X 2D ;

• scanners CAT (rayons X 3D) ;

• détection de traces d'explosifs (ETD) ;

• scanners de liquides ;

• fouille manuelle ;

• chiens.

Pour des raisons de sécurité, les agents de sécurité utilisent des chiens (ou K-9) pour 3 raisons différentes :

• pour détecter les drogues ;

• pour détecter les matières explosives ;

• pour détecter de grandes quantités d'argent.

7.4 RESPONSABILITÉS DU PERSONNEL DE CABINE EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ

Chaque membre d'équipage est responsable de garantir la sécurité et la sûreté de tous les passagers à bord. Les principales responsabilités de sécurité du personnel de cabine sont :

• reconnaître les différents niveaux de comportement des passagers ;

• gérer les différents niveaux de comportement des passagers ;

• effectuer des contrôles et des fouilles de sécurité ;

• gérer une menace à la bombe en vol ;

• garantir une procédure de porte de poste de pilotage sûre.

7.5 PROCÉDURES DE SÉCURITÉ PRÉ-VOL

7.5.1 BAGAGES DE L'ÉQUIPAGE

Le personnel de cabine doit toujours faire sa propre valise. Le personnel de cabine doit connaître le contenu exact de sa valise et ne doit pas prendre d'articles ou de colis dont le contenu est inconnu. Les bagages de l'équipage doivent être maintenus verrouillés après avoir été emballés.

Les bagages de l'équipage ne doivent jamais être laissés sans surveillance, sauf s'ils sont conservés dans un endroit sûr. Lorsque les bagages de cabine de l'équipage de l'aéronef ne sont pas contrôlés par la sécurité, le Commandant de bord doit s'assurer que l'équipage vérifie l'intégrité de ses propres bagages. Tous les bagages de l'équipage de l'aéronef doivent être gardés à partir du moment où l'équipage se présente à l'hôtel ou aux centres d'équipage.

7.5.2 DOCUMENTS DE L'ÉQUIPAGE

Le personnel de cabine doit toujours avoir ses documents. Il est obligatoire de transporter :

• un passeport valide pendant au moins 6 mois après l'arrivée à destination ;

• une carte d'identité de la compagnie (badge d'équipage) ;

• une licence de personnel de cabine (CCA).

Dans certaines situations, le personnel de cabine doit également avoir sa carte de vaccination lorsqu'il voyage dans des zones à risque médical.

7.5.3 CONTRÔLE DE SÉCURITÉ DE LA CABINE

L'objectif du contrôle de sécurité de la cabine est de s'assurer qu'aucun personnel non autorisé ou article suspect/interdit n'est à bord de l'aéronef. Pour la commodité de l'équipage, certaines compagnies aériennes mettent à disposition des miroirs de sécurité.

ATTENTION

En cas de découverte d'un objet suspect, il est souligné qu'il ne doit pas être touché tant qu'une évaluation n'a pas été effectuée.

Pour déterminer si un article peut être considéré comme suspect, il doit être examiné au regard des trois critères suivants :

• l'article est-il trouvé dans un endroit illogique, où il n'a (généralement) pas sa place ?

• plusieurs articles sont-ils trouvés ensemble, formant une combinaison étrange ou inhabituelle ?

• des articles sont-ils trouvés qui émettent des odeurs, des sons et/ou des substances étranges ou inhabituelles (fuites) ?

Si au moins un de ces trois critères s'applique, le Commandant de bord et/ou le Chef de cabine principal/IFS doivent se concerter. Le Commandant de bord, ou sur son instruction le Chef de cabine principal/IFS, doit contacter immédiatement les services de sécurité de la compagnie aérienne. Les services de sécurité effectueront alors une évaluation des risques pour déterminer la nature de l'article trouvé et, si nécessaire, feront retirer l'article de l'aéronef. Dans les escales, informez les autorités de sécurité locales via le représentant de la compagnie.

Pour déterminer si l'équipage doit effectuer un contrôle ou une fouille de sécurité, un organigramme peut être utilisé. Cet organigramme donne des détails complets sur les compartiments et les articles qui doivent être fouillés ou contrôlés.

Le contrôle de sécurité doit être effectué :

• dans la période après le nettoyage et avant l'embarquement des passagers ;

• uniquement sur les vols non européens ;

• lorsque l'aéronef provient d'une zone non restreinte.

Après le débarquement, un contrôle des objets perdus et trouvés doit être effectué.

7.5.4 ORGANIGRAMME (Exemple)

LISTE DES ZONES À VÉRIFIER

7.6 PROCÉDURES D'EMBARQUEMENT

L'embarquement est l'une des phases les plus importantes de votre vol. Ce n'est qu'avec les portes ouvertes que vous pouvez encore demander de l'aide. Une fois les portes fermées, vous devez résoudre les problèmes qui surviennent avec vos collègues et les moyens dont vous disposez à bord. Pendant l'embarquement, vous avez plusieurs tâches de sécurité :

• fermer de préférence la porte du poste de pilotage avant l'embarquement ;

• demander aux passagers leur carte d'embarquement pour déclencher leur comportement ;

• observer le comportement des passagers et leurs bagages ;

• occuper les portes d'embarquement pour empêcher toute entrée ou débarquement non autorisé ;

• vérifier les pièces d'identité du personnel qui accède à votre aéronef mais ne fait pas partie de votre vol ;

• les rideaux de la cuisine doivent être ouverts en permanence.

7.6.1 CONTRÔLE DE L'ACCÈS À L'AÉRONEF

Contrôler l'accès à l'aéronef en vérifiant les pièces d'identité et la raison de la visite de toutes les personnes à bord ou souhaitant entrer dans l'aéronef. L'accès doit être contrôlé à chaque porte d'entrée ouverte. Toute irrégularité concernant les pièces d'identité doit être signalée au Commandant de bord.

À la base d'attache et dans la plupart des aéroports étrangers, le personnel au sol (y compris les entreprises de nettoyage sécurisées) est en possession d'une pièce d'identité aéroportuaire. Dans certains aéroports, le personnel au sol porte des pièces d'identité de la compagnie. Toutes les pièces d'identité doivent être vérifiées pour :

• la similitude entre l'employé et sa photographie ;

• la date d'expiration.

Le personnel navigant doit toujours porter sa pièce d'identité de compagnie aérienne visible dans tous les aéroports et à bord d'un aéronef, sauf lorsque toutes les portes sont fermées.

7.6.2 PASSAGER À BORD

• établir un contact visuel avec le passager (également pendant les services pré-décollage) ;

• surveiller les bagages à main transportés à bord ;

• signaler les irrégularités au Chef de cabine principal/IFS ;

• scanner la cabine pendant la démonstration de sécurité en vol ;

• faire respecter le signal de ceinture de sécurité le cas échéant ;

• garder les rideaux ouverts pendant les activités de service ;

• utiliser la technique de la "petite conversation" pour découvrir l'intention d'un comportement déviant ;

• cockpit :

  • s'assurer que la porte du poste de pilotage est toujours fermée ;

  • éviter les rassemblements de passagers près de la zone d'entrée du poste de pilotage ;

  • surveiller la zone de repos de l'équipage de conduite ;

  • éviter les rassemblements de passagers :

    • dans toute zone de la cabine de l'aéronef, en particulier autour des toilettes et de la cuisine avant ;

    • utiliser un jugement éclairé pour déterminer à quel point un rassemblement de passagers est trop important ;

• toilettes :

  • les passagers doivent être dirigés vers les toilettes de leur classe de service ;

  • être vigilant aux articles suspects et/ou inappropriés transportés dans les toilettes ;

  • être vigilant aux longues visites aux toilettes ;

• cuisines :

  • ne pas autoriser les passagers dans les cuisines si le personnel de cabine n'est pas présent ;

  • les rideaux des cuisines non surveillées doivent rester ouverts ;

  • vérifier visuellement les zones de la cuisine de temps en temps ;

  • ne pas discuter de questions de sécurité et de sûreté (par exemple, noms d'hôtels) là où la conversation peut être entendue par les passagers (ou en public).

7.7 PROCÉDURES EN VOL

À partir du moment où le personnel de cabine est libéré, vos tâches sont principalement liées au service. Cependant, pendant le service, le personnel de cabine doit exécuter ses tâches de sécurité pour prévenir tout acte d'ingérence ou de comportement agressif :

• observer le comportement des passagers pendant le service ;

• vérifier les toilettes toutes les 60 minutes pour reconnaître les situations et/ou comportements anormaux ;

• être vigilant aux articles suspects et/ou inappropriés transportés dans les toilettes ;

• garder les rideaux ouverts pendant les activités de service ;

• éviter les rassemblements de passagers près de la zone d'entrée du poste de pilotage ;

• contrôler la consommation d'alcool et être conscient de la propre consommation d'alcool des passagers ;

• respecter la procédure de porte du poste de pilotage.

7.7.1 PROCÉDURE NORMALE DE PORTE DU COCKPIT

Pour des raisons de sécurité, la porte du poste de pilotage doit être :

• fermée : avant l'embarquement des passagers ;

• verrouillée : à partir du moment où toutes les portes extérieures de l'aéronef sont fermées après l'embarquement.

La porte du poste de pilotage peut être :

• déverrouillée : après l'ouverture de toute porte extérieure de l'aéronef pour le débarquement ;

• verrouillée : dès que les tâches de l'équipage de conduite sont terminées.

Procédure de porte pendant le vol :

1. faites-vous connaître par interphone et indiquez votre nom et votre position ;

2. fermez les rideaux pour éviter que les passagers ne voient la porte du poste de pilotage ouverte ;

3. garantissez une zone dégagée dans la cuisine avant, y compris les toilettes ;

4. frappez à la porte ou utilisez le clavier ;

5. avant de déverrouiller la porte du poste de pilotage, l'équipage de conduite doit vérifier à l'aide de la caméra que la zone à l'extérieur du poste de pilotage est dégagée de toute personne non autorisée à entrer dans le poste de pilotage ;

6. la porte du poste de pilotage est déverrouillée, minimisez le temps pendant lequel la porte du poste de pilotage est déverrouillée.

Explication du clavier (verrouillage de la porte du poste de pilotage) (côté cabine) :

• touches numériques plus une touche * (astérisque), # (dièse) et/ou ENT (entrée) ;

• voyant rouge allumé : porte verrouillée ;

• voyant vert allumé : porte déverrouillée ;

• voyant orange allumé : code d'accès d'urgence (EAC) correct entré, délai de 30 à 60 secondes en cours.

7.7.2 PROCÉDURE D'URGENCE DE PORTE DU COCKPIT

Dans des situations exceptionnelles, et uniquement en accord avec le Chef de cabine principal, l'accès au poste de pilotage est possible au moyen du code d'accès d'urgence (EAC). Si la communication cabine-cockpit n'est pas possible, ou si les deux pilotes ne répondent pas à deux appels cabine, le personnel de cabine doit informer immédiatement le Chef de cabine principal. Pour obtenir l'accès au poste de pilotage :

1. fermez les rideaux pour éviter que les passagers ne voient la porte du poste de pilotage ouverte ;

2. garantissez une zone dégagée dans la cuisine avant, y compris les toilettes ;

3. utilisez l'EAC sur le clavier, le voyant passe du rouge à l'orange ;

4. après 30 secondes, le voyant de la porte passe de l'orange au vert et la porte est déverrouillée.

Dans toute circonstance où l'utilisation de l'EAC n'est pas nécessaire, les pilotes refuseront immédiatement l'accès après l'utilisation de l'EAC. Le voyant orange de la porte redeviendra rouge et l'EAC sera inopérant pendant au moins 7 minutes.

7.8 PROCÉDURES APRÈS L'ATTERRISSAGE

7.8.1 VÉRIFICATION DES OBJETS PERDUS ET TROUVÉS

Après le débarquement des passagers, le personnel de cabine doit effectuer une vérification des objets perdus et trouvés. Tout le personnel de cabine vérifie sa zone pour :

• les objets perdus des passagers ;

• l'équipement délivré avant le départ (par exemple, ceinture pour bébé et/ou gilet de sauvetage) et ranger l'équipement à sa place d'origine ;

• vérifier la cabine pour tout objet suspect et/ou présence non autorisée.

7.8.2 JOINTS DE PORTE D'AÉRONEF

Des scellés (par exemple, violets) sont utilisés pour sceller les portes des aéronefs. Les scellés ne se déchirent pas lorsqu'une porte d'aéronef est ouverte. Au lieu d'être simplement violets, un panneau stop avec le mot "stop" apparaît dans une couleur plus claire sur le scellé. Si le scellé a été altéré, contactez immédiatement le chef d'escale et les services de sécurité.

Lorsqu'un aéronef est stationné dans une zone critique, le scellement n'est pas requis. Si l'aéronef a été déplacé d'une zone non critique, le scellé reste en place.

7.9 PERSONNES EXPULSÉES ET PASSAGERS INADMISSIBLES

Une personne expulsée est une personne qui est expulsée d'un pays par ordre des autorités de ce pays :

• DEPA est une personne expulsée accompagnée d'une escorte (Personne Expulsée Accompagnée).

• DEPU est une personne expulsée non accompagnée d'une escorte (Personne Expulsée Non Accompagnée).

Un passager inadmissible est une personne à qui l'entrée dans un pays a été refusée par les autorités du pays.

Généralités

L'équipage de conduite et le Chef de cabine principal/IFS doivent être informés de la présence de DEPA/DEPU/INAD dans le cadre des informations pré-vol et figurent sur la PIL.

Embarquement

Après contact avec le Commandant de bord, les DEPU/DEPA/INAD et leurs (éventuelles) escortes sont pré-embarqués. Si nécessaire, les DEPU/DEPA/INAD peuvent être post-embarqués avec l'accord du Commandant de bord.

À l'arrivée du personnel de cabine à la porte, l'agent de porte doit informer le Chef de cabine principal/IFS du nombre de DEPA/DEPU/INAD.

Dès que le DEPA/DEPU/INAD se présente à la porte et si le Commandant de bord est déjà à bord, le Commandant de bord doit être informé par l'agent de porte via le Chef de cabine principal/IFS ou en se rendant au poste de pilotage. Le Commandant de bord sera invité à se présenter au comptoir. En cas de DEPA, les escortes le brieferont.

Spécificités des personnes expulsées (DEPA/DEPU)

• ne pas placer les personnes expulsées :

  • dans les rangées de sortie, ou

  • dans les sièges côté couloir, ou

  • à côté d'un UM.

• il est interdit de servir des boissons alcoolisées à un DEPA/DEPU ;

• les documents de voyage d'un DEPU doivent être remis au Commandant de bord avant le début du vol ;

• les documents doivent rester en possession du Commandant de bord pendant le vol ;

• après le vol, les documents doivent être remis à :

  • l'équipage suivant si le DEPU reste à bord, ou

  • le chef d'escale, l'agent de manutention, ou

  • les autorités locales.

Spécificités des passagers inadmissibles (INAD)

Si une personne est déclarée inadmissible, elle sera transférée sous la garde de l'opérateur. L'opérateur est responsable de son renvoi rapide conformément à la loi sur les étrangers. En règle générale, un agent d'immigration accompagnera les passagers inadmissibles jusqu'à l'aéronef afin d'assurer leur départ. Tout document de voyage (passeport, etc.) qui a été retiré au passager doit être remis au Commandant de bord avant le début du vol.

Les documents doivent rester sous la garde du Commandant de bord pendant le vol. Après le vol, les documents sont remis à :

• l'équipage suivant si le DEPU reste à bord, ou